国务院批转铁道部、国家物价局关于铁路短途客货运价调整方案的报告的通知

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邮电部


关于本地电话网发展和建设的若干规定
1994年3月13日，邮电部

一、总则
1．1 本地电话网的发展与建设要以市场需求为导向，坚持高起点、高质量。有条件的地方应尽量采用新技术，装备先进设备，努力跟上市场需求的增长，千方百计地提高全网运行质量和通信服务质量，最大限度地发挥通信的整体效能。
1．2 鉴于我国各地区经济情况不同，市话、农话的中央国营和地方国营体制，在现阶段仍需继续保留，但在通信网路的发展上，要实行统一规划、统一标准、统一建设、统一管理。
1．3 本地电话网的发展与建设旨在不断提高通信的社会效益和经济效益。加快对用户的放号，提高放号率，保证通信网的畅通，都将有利于社会效益的提高，从而促进企业自身经济效益的提高。企业在投入新设备时，应力争做到当年收支平衡，然后开始盈利，防止因为机线不配套或工作跟不上等原因造成投入多产出少的不良局面。
1．4 抓紧落实本地电话网发展和建设资金，用足用好国家给邮电通信发展的各项优惠政策。各电信企业通过多渠道、多层次筹集的建设资金，包括收取初装费、提取固定资产折旧基金、税后利润留成以及经地方政府批准的附加费和国内外贷款，以加快本地电话网建设。收取初装费是保证电话网建设和发展的重要资金来源。各地应按邮部字〔1990〕255号文件执行。关于资费管理问题，要按部里下发的文件认真贯彻执行，不得超越资费管理权限，增加收费项目和提高收费标准，不得乱收费、乱涨价。
1．5 要继续深入贯彻国家确定的“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针，充分调动各方面的积极性。建设好、管理好国家的公用通信网。
1．6 本文件颁布后如与以往文件有不一致的地方，则以本文件为准。
二、本地电话网范围（长途编号区范围）的划分
1988年邮电部颁布了“关于调整长途编号区和长途区号的暂行规定”。该文件中明确了五种类型的本地电话网，明确了本地电话网的调整原则及调整方法。全国各本地电话网的范围据此进行了划分，并在此基础上对本地电话网进行了规划和实施，实践证明该文件对于确定本地电话网范围、稳定全国电话网起到积极有益的作用。
2．1 我国幅员辽阔，经济发展和通信发展速度在全国范围内很不平衡。在一些经济发达的地区，市与所辖县之间联系密切，将这些联系密切的市、县组成一个本地电话网方便了用户使用，促进了市、县之间业务量的增长，提高了经济效益和社会效益。
2．2 适当扩大本地电话网的范围有利于开放移动电话业务，无线寻呼业务及其它新业务。
2．3 适当扩大本地电话网范围可以减少全国长途编号区的数量（从而减少长途交换局的数量）。有利于今后网路等级结构的演变，也便于全国电话网的管理。
本地电话网范围的划分应遵守以下基本原则：
（1）在做好各省、市、区范围内的本地电话网中、远期规划的基础上，对市、县间话务联系密切，且能促进业务量发展的情况下，本地电话网可以扩大。
（2）特大城市、大城市、中等城市的本地电话网一般不要突破行政管辖范围。
（3）一个本地电话网的范围应按40年远期的人口，电话普及率等因素进行规划，所规划容量不超过5000万门（对二位长途区号城市）、或500万门（对三位区号城市）、或50万门（对四位区号城市）。
（4）为满足本地电话网的传输性能，本地电话网的最大服务范围（用户到用户距离）一般在300Ｋｍ以内。
（5）本地电话网范围的调整应在本地电话网规划的基础上进行，且应充分考虑行政区划的变动性。调整后的本地电话网要基本稳定，原则上不能随行政区划的变动而变动。在特殊情况下，须经部电信总局同意后才能变动。
（6）本地电话网范围的划分应在正在制定的“我国长途区号调整方案”的基础上进行。
（7）本地电话网范围的划分不论其大小，在没有新规定之前，目前管理体制上长、市话费分摊的原则不能变。
在上述基本原则条件下，在长远规划的基础上，可对本地电话网范围进行因地制宜的调整。对那些经济发展较快，联系密切的市、县在划分成一个本地电话网时，应充分注意网路中交换装备和传输装备的状况，确保一个本地电话网范围的通信畅通。
本地网范围的重新调整应在各省规划的基础上进行，调整方案报邮电部电信总局批准。
三、本地电话网的网路组织和局所合理布局
3．1 基本饱和期电话的发展
（1）我国电话的平均水平在电话普及率达到40％，即电话的发展进入基本饱和期。
在一个本地电话网内基本饱和期是指电话发展达到基本能满足要求，即住宅电话接近每户1部电话，公务电话能满足要求。这时电话的发展趋于平缓。
（2）我国各地经济发展不平衡，电话增长率也不相同，因此各地进入基本饱和期的时间也不相同。
（3）各地在建设本地网时，应先编制基本饱和期的目标网规划，即长远发展规划，根据目标网的规划确定本地网的网路结构和局所布局，近期建设要和目标网规划相一致。
3．2 本地电话网的网路结构
（1）本地电话网是指一个长途编号区内的电话网。它是由若干个端局及汇接局组成的电话网，它包括城市、镇、乡村。在组建本地网，确定网路的等级结构，交换中心设置时，必须要按长远发展规划的要求，对市农电话统一组网。
（2）大中城市本地电话网，由端局和汇接局两级交换中心组成。按照二级网的网路结构组网。但对于在同一个本地网中不同县、市和县、县的农村汇接局之间由于话务量较小，不足以建立直达中继电路时，可暂时采用二级汇接，随着通信的发展，在汇接局之间应逐步建立直达电路，以实现本地网的二级结构。
（3）实现数字化的县本地网，不宜采用单局制方式组网。在建网初期容量比较小时，作为一种过渡方式，可先设一个母局和几个模块局，但要按长远发展规划的要求，安排编号计划。
（4）大城市电话网的汇接局，可根据需要设置带用户的汇接局或纯汇接局。
（5）采用二级结构的本地电话网，局间中继方式，根据网路运营安全，调度灵活，相对稳定的原则，可组成来话汇接或去话汇接方式，少数本地网内可采用来去话汇接方式。当两端局间话务量达到一定数量时，可以建立直达中继电路群。
3．3 本地电话网的合理布局
（1）本地电话网的局所设置应根据当地社会经济发展规划，并能满足近期、远期社会对通信的需求。交换局址、局数的确定要依据用户分布、对全网的技术经济比较、结合该地区的行政区划、地理环境等多种因素综合分析来确定。交换机房土建工程要提前进行建设。
（2）在市区，每个电话局的服务半径是依据用户密度、用户线路的传输衰减指标而定。一般单局服务半径在线径为0．5ｍｍ的情况下，最大为5Ｋｍ（如用户线径为0．4ｍｍ，则约为3．5Ｋｍ）。
在郊区或农村，由于电话用户分布范围广，因此可适当加大服务区半径，但应采用必要的技术措施以满足用户线路传输标准。
（3）交换区是指一个交换局连同接入的用户线组成的电话服务区，交换区应根据用户密度合理划分，并尽量保持不变。
2
①城市中心的交换区，如原交换区面积在12Ｋｍ 以内，不再改变交换区界，可采用加大电话局容量或另建新局进行区内混合放号的办法来满足用户的需求。
②对于市区边缘的交换区，由于市内向外发展需要建新局时，可在不改变与邻区区界和本区用户号码的前提下，将该交换区分为二个或多个交换区。
③对于实装率很高又一时无法扩建的分局，也不应采用分割交换区的方法来满足用户需求。可采用邻局在本区内设远端用户模块等方法进行过渡，而且远端模块局应使用规划中本区的局号。
（4）汇接局的划分应考虑局所的地理位置，局间话务流量流向的大小及中继方式等因素。
（5）本地电话网内同一电话交换局的最大容量，由全网的总容量，网路的安全要求及技术经济比较来决定。根据部颁《自动电话交换装备系列》中规定数字程控交换机容量系列，并考虑到城市用户密度不断增加，征地又比较困难，可在同一局址内安装多个交换系统，为避免交换机容量过于集中，电话局最大容量一般不超过15万门。
3．4 交换设备的选用原则
（1）本地电话网内交换设备的制式不宜过多，一般城市中尽可能选用一种制式，必要时可选2—3种制式的交换机，今后，引进程控交换机应在部电信总局规定的制式中选用。
（2）设备选型要注意技术的先进性，可靠性，功能的适用性，可维护性及经济性。
（3）各地应根据其经济条件和通信发展策略选用不同制式和类型的交换机。在大、中城市，经济特区，沿海开放城市应积极采用程控数字交换机设备，经济不发达的县本地电话网也可采用其它制式的交换设备。
在选型中应选用已经批准进网的机型。
3．5 关于用户交换机进网问题
（1）用户交换机是指在工矿、企业、机关、学校等单位内设置的交换机，主要是用于这些单位内部用户之间的相互呼叫并通过至公用网的中继与全网连通。因此，一般来说在单位内部话务量多时，可采用用户交换机的方式进网。
（2）用户交换机与公用网的连接可以通过人工方式连接。采用呼入经话务台转拨到分机用户（ＢＩＤ）和呼出经话务台转拨到局方交换机（ＢＯＤ），也可以采用自动方式连接即：
去话：呼出只听一次拨号音（ＤＯＤ1）
呼出听二次拨号音（ＤＯＤ2）
来话：呼入自动直拨到分机用户（ＤＩＤ）
在用户交换机容量较大时，按用户交换机进网要求的规定，一般在话务量大时可以采用ＤＩＤ方式。
采用ＤＩＤ方式时，每一个自动用户交换机的分机号码需要占用一个普通的用户电话号码，占用的号码资源较多，因此在号码资源较紧张的城市要适当控制采用ＤＩＤ用户交换机的数量。同时用户交换机也可以采用人工方式进网或部分采用人工，部分采用ＤＩＤ方式进网。
（3）为了逐步调整某些城市用户交换机容量与公用交换机容量比例不协调的状况，要加速发展公用电话网，以满足广大用户对通信的需求。
3．6 本地电话网的计费
（1）本地通话的计费采用复式计次方式，由发端局负责计费，但费率种类不宜太多，以免计费设备过于复杂。
（2）能对指定的部分用户作详细话单记录，供核对计次用，允许同时作详细话单记录的用户数，对万门以下容量不超过20个用户，对万门以上的交换局为2‰用户，每一个用户每次登记作详细话单记录的时间不超过一个月。统计结束后按每个用户号码打印输出详细话单。
（3）本地电话网的计费应按邮部字〔1990〕469号文件执行。
（4）用户交换机，专用交换机计费应按邮部字〔1993〕48号文精神办理。
四、本地电话网局间中继传输网
4．1 局间中继传输网的概念
局间传输网是指由传输局（站）（该局站可设置在交换局内）以不同的传输手段（今后以光缆为主）连接各交换局而形成的实体路由网。它包括：长——市之间，汇接局之间，汇接局与端局及端局之间的中继等部分。大、中城市中多个长途局间的传输应和本地中继传输网在网路结构等方面，要统筹兼顾、协调发展。
4．2 本地中继传输网的结构及演变
（1）在各局实现交换机程控化的同时，要加快实现局间中继传输网的数字化。
①在城市市区内，汇接局间应根据中继电路容量及城市管道网分布选择最短路径逐步组成光缆网状网或环形实体路由网。
②在一个汇接区内，汇接局与端局间应有光缆连通，并根据中继电路容量逐步建成双路由的传输网，确保网路安全。
③长途局与市话汇接局之间，可根据中继方式，（特别是长途来话中继方式）建立相应的光缆实体路由。
④城市至郊区（或农村）在近中期仍可采取辐射形式的星形网（本地网为复合网），用数字化手段逐步代替模拟传输设备。
（2）在大、中城市本地网实现中继传输网数字化过程中，可逐步由准同步数字系列（ＰＤＨ）向同步数字系列（ＳＤＨ）过渡。在城市内局间中继传输网数字化的初期，可用数字配线架（ＤＤＦ）进行传输电路调度。第二步有条件时可采用ＳＤＨ数字设备及数字交叉连接设备（ＤＸＣ）来代替ＰＤＨ的复用设备及ＤＤＦ，使电路调度具有实时性和灵活性。
（3）大、中城市进城后的长途传输电路今后应逐步过渡到经传输局（站）内的ＤＸＣ设备上加以连接。
4．3 传输设备的选择
应根据传输容量的预测并进行技术经济比较而定，城市中局间应用单模长波长多芯光缆，在城市至郊区（含农村）主要传输手段可因地制宜的采用埋式光缆、架空光缆、数字微波等。
在ＰＤＨ向ＳＤＨ过渡中，要按相关体制的规定进行。
4．4 根据网路管理体制要求，设置传输监控调度中心，对本地网传输系统进行监控及电路的集中维护和管理。
4．5 大、中城市本地网为提高局间中继传输网的可靠性，出局中继光缆路由一般应具备两个方向，在逐步形成环状光缆网的同时要增加光缆冗余度，结合不同容量的ＤＸＣ设备，逐步建成有自愈功能的动态网，使全网可靠性极大提高。
4．6 局间中继管道的建设
（1）局间中继管道是城市地下管网的组成部分之一，因此建设中继管道应根据城市规划，并结合城市的马路扩建改建方案进行，尽量减少破挖马路次数以节省建设费用。
（2）在城市内管道的敷设，根据长远期发展需要一次性规划好。一般考虑要满足20年以上需求。
（3）管道的容量（管孔数）应根据在规划期内中继线容量及采取的传输制式合理确定。
对进局管孔的容量应按该局能满足终期中继线容量需求。
五、用户线建设
5．1 按照线路经济规律进行用户线建设
为适应市话持续高速发展和住宅用户在数量上占多数的格局，必须改变市话机、线投资、立项方式，以达到在机、线协调发展的前提下，按照线路的经济规律进行用户线建设。
各本地网应本着持续发展的原则，根据一个规划期所确定的发展目标来划分局所、交换机和管线投资。
由于机线工程的经济满足年限不同，机、线工程项目无需一一对应。机、线工程的立项必须保证本地网电话发展规划进度的实现，并且要随着规划的滚动进行调整。还要充分考虑到管、线工程周期长的特点，安排管、线先行，以保证机、线协调发展。
管道工程的满足年限一般要在20年以上。应积极争取城市市政府各有关部门的支持，不失时机地把通信管道建设纳入市政建设统一规划中去与市政工程同步进行。
主干电缆的工程满足年限宜为5年左右，配线电缆的工程满足年限可为10年或更长些。
5．2 按交换区组织用户线路网
由局所规划所划定的交换局，有的包含几个局号甚至几个相距不远的交换机房成为邻接局。但交换局内的用户线路网应是一个统一整体。
交换区确定后，要根据区内用户分布，规划本区用户线的主干管、线走向。一般以相交于局所附近的主干街道为主轴线，每主轴线的管道供给一个由局所向外辐射的扇形地区。沿主轴线可每隔一处街道设置一分支管道。再结合中继线的走向以形成本交换区完整的主干管道网。每期工程的主干电缆应尽量集中，采用大对数的电缆以减少占用管孔。
具有邻接局的交换局，配线电缆网是统一的。从两邻接局出发的主干电缆可以同时引入某一交接箱。也可使其供线区域有一定侧重，两邻接局间设置用户联络电缆。
5．3 推行固定交接区的交接配线
由于电话进入千家万户的过程已在我国迅猛展开，必须不失时机地推行以固定交接区为基本特征的每户可一对线或多对线并分线到位的交接配线建设。
实行固定交接区是把按电缆的结构容量划区改变为按固定区域供线的交接配线原则。这个区域一般应依主干道路和建筑布局进行划分，一经划定就要长期保持不变，以保持配线网的相对稳定。固定交接区是配线网的基本单位，也是营运管理的基本单位。
交接区范围一般以终期400—800对局线容量，使用1200—2400对交接箱较为恰当。当日后发展到交接箱难以收容本区用户时，原则上也不要打乱，重新划分交接区。可使原交接区一分为二，或者将区内新出现的大型集中用户作为单独的交接区。
主干电缆宜以5年左右的工程满足年限分期建设，宜采用叠加扩容方式，即允许一个交接箱从不同主干电缆供线，以减少工程改接。管道配线电缆原则上可采用填充电缆，以解决气源问题。
分线到位旨在尽力缩短引入皮线，应依不同的情况，采取不同的措施和要求。对新建多层及高层住宅，一般应以配线管道结合楼内暗配线作到分线到户。各地应认真贯彻执行邮电部与建设部的联合发文——邮部联〔1992〕448号“关于在城市进一步搞好通信设施及管线配套建设的联合通知”的规定。原有多层以下住宅区可因地制宜，采用配线管道电缆结合墙壁电缆或架空电缆结合墙壁电缆作到分线到单元门。对原有高层楼房，凡不具备暗管线系统的，宜在楼梯间作沿墙上升电缆。根据用户数量不同，每一至三屋在楼梯缓台配一分线盒是较适宜的。
在农村用户分散地区，不能照搬市区的分线到位措施，可采用明线，有线或无线用户集中器和用户复用设备延伸。
5．4 几项传输措施
（1）用户线使用0．4毫米线径电缆
为降低铜耗并提高管孔含线率，同时减少网路线径变化引起的反射，以提高非话业务和长途通话的传输质量。今后，用户线原则上采用0．4毫米线径电缆。只在特殊情况下才使用0．6毫米线径电缆（用于ＰＣＭ传输）和0．32线径电缆（出局管道拥塞处）。对少数高损耗的远距离分散用户，可采用提高馈电电压或带增益的长距离延伸器、高效话机等措施来满足传输需要。对于较集中的远距离用户，宜采用数字复用传输系统。
（2）用户线模拟复用设备的使用原则
为保证必要的通信质量，用户线模拟复用设备只应作为在缺线地区装机放号的应急措施使用。不得作为工程建设采用的设备。
现有环路载波设备，在质量稳定可靠、满足进网要求的原则下，目前可在网中继续安装使用，但不宜过量发展。
（3）用户线数字复用设备的使用原则
用户线数字复用设备有铜导线和光缆作为传输媒介的两种情况。
以实线为介体的设备，包括ＰＣＭ系统和0＋4等数字用户线复用设备，可作为缺线地区的装机放号以及较集中的远距离用户和个别数据业务较多的单位使用。
对用户线光缆，宜采用积极稳妥的态度。主干电缆达到一定容量规模，经济上又比较合理的采用光缆。当前，在远距离的用户集中地区以及通信需求量大、业务种类多、要求高的特殊办公楼，采用用户光缆是比较恰当的。
某些城市的商业、金融单位密集地区，由于用户密度大，业务种类多，实现光纤进大楼或光纤到路边，将可发挥显著的经济与社会效益。
另外，一点多址无线通信系统，适宜于分散的海岛、山区和设线困难的旅游风景区使用，可作为用户线的辅助手段。
随着技术的进步，各种复用设备势必迅猛出现，对这些设备的进网管理也应予以充分注意。
5．5 有线电视网的组建问题
为避免城市线路的混乱和重复建设，各地应积极争取有线电视（ＣＡＴＶ）传输物理网由电信部门提供。
规划有线电视传输网时要和通信网统筹安排，ＣＡＴＶ传输接点间的光缆应和通信中继光缆、用户光缆相结合。如果城市电信部门已有规划，或已建好光缆，也应积极提供给ＣＡＴＶ使用。
ＣＡＴＶ接点至用户的同轴馈线，如何与用户线复用系统相结合，需要着重研究和探索。
5．6 用户线维护与管理系统
由于市话的发展使用户线设备量迅速增长，必须在线路网建设的同时，安排现代化维护与管理的辅助系统建设，作为采用集中维护管理的物质条件。这些系统是：
（1）具有集中实时监测的充气维护系统。
（2）用户申告集中受理和集中测试服务系统。
（3）线路维护查修管理系统。
六、关于本地电话网的编号
根据我国电话网编号计划，我国电话网编号是由长途区号和本地电话号码组成，总长度不超过10位，本地电话号码最大位长将取决于分配给该本地电话网的长途区号位长。
对于二位长途区号的城市，本地电话号码最长可达八位，用ＰＱＲＳＡＢＣＤ表示。
对于三位长途区号的城市，本地电话号码最长可达七位，用ＰＱＲＡＢＣＤ表示。
对于四位长途区号的城市，本地电话号码最长可达六位，用ＰＱＡＢＣＤ表示。
Ｐ位中的“0”用作国内和国际长途全自动字冠，Ｐ位中的“1”用作特服和新业务号码的首位号码，Ｐ＝2—9将可以作为本地电话号码和移动电话号码的首位号码。
本地电话网编号计划是本地电话网规划和建设的重要组成部分，要重视和做好近期和中、长期的编号计划。考虑近、远期发展的需要，应做到相当长时间内编号计划不做大的变动。
6．1 本地电话网编号原则
（1）为使我国电话网编号逐步向等位编号过渡，因此在确定本地电话网位长时，对采用三位区号的城市，本地电话号码应逐步采用七位等位编号，对采用四位长途区号的城市，本地电话号码应逐步采用六位等位编号。
（2）本地电话网宜按Ｐ位划分编号区，以便于在同一城市设置多个长途交换机时长途来话的识别。各Ｐ位编号区内的局号数量应大致接近并留有余地。
（3）本地电话网的电话号码要相对稳定，要充分认识到本地电话网是全国和全世界电话网的一个组成部分，如果大量地、频繁地改动电话号码，不但给用户带来不便，而且会使网上出现大量虚假话务量影响全网的接通率。
6．2 本地电话号码升位改号的基本规定
（1）各本地电话网的规划、设计等都必须包括编号计划及近期升位、改号的方案。对于有一定规模容量的城市要创造条件，尽可能一次性完成本地网的升位，改号工作。
（2）在考虑本地电话网升位时，应做好近、远期的发展规划，使要相当长时间内编号计划不做大的变动。升位间隔时间应尽可能长。
（3）规划、设计交换区时，不仅要考虑技术经济等因素还应考虑电话号码变动的因素，尽量不变或少变用户号码。
（4）对于采用数字程控交换设备的本地电话网升位时间可适当提前，对将来要改为分局的远端模块局，宜采用将来分局的局号。
（5）选定升位方法时，要明确保证割接时网路安全的措施。
（6）电话号码升位时，为便于用户记忆，升位的局号与原有的局号要有一定规律性。
（7）升位改号后在一定时间内应采取减少无效呼叫的技术措施，如放录音通知，使用“改号自动通知机”等，以减少由于升位、改号对通信质量的影响。
6．3 关于新业务号码的问题
随着电信业务发展，出现各类新业务，除原来的程控交换机上可开放的各种补充业务以外，还有各种信息业务、移动业务、无线寻呼业务及今后要发展的各种智能业务。为此，需对这些新业务的使用分配相应的号码。由于目前关于新业务、信息台业务和智能业务尚在研究中，无明确的编号计划，一些省市根据本地编号的情况制定了新业务号码编号规定，为防止全国电话号码混乱，促进新业务的使用，在邮电部编号计划尚未正式公布前应遵守以下基本规定：
（1）“160”是公用电话网人工信息台的特服号码，“168”是公用电话网自动信息台的特服号码。为了区分各种不同的信息类别和各种不同的信息，“168”后还有若干位号码，这些号码全国统一到什么程度还要进一步研究。目前急需开放信息台的省、市，可按照本地情况作出编号计划，并报邮电部电信总局审批，待正式编号计划公布以后，应按所公布的编号计划修改。
（2）为了充分提高号码利用率，建议需要使用程控新业务的用户应采用双音频按键电话机，以使原来用作程控新业务的“14Ｘ”和“15Ｘ”留作其它业务使用。
（3）在本地电话网编号计划中，原则上将“200”、“300”、“400”、“500”、“600”、“700”、“800”号码不分配留作备用，以便今后开放智能业务时如需要可启用这些号码。
七、本地电话网中数字同步网、Ｎｏ．7信令网和网路管理网的规划与建设 7．1 一个完善的通信网除了有传递话音、数据、图象等各种信息的业务网外，还将有使全网能稳定、可靠、高效、优质、灵活运行及管理的支撑网——数字同步网，Ｎｏ．7公共信令网、网路管理网等。因此，在规划、建设传输、交换网路的同时，除满足话务量增长的需求外，还要统一考虑数字同步网、Ｎｏ．7公共信令网，网路管理网的规划、建设工作，做到二者统一规划，协调发展。
7．2 数字网的同步是保证数字网正常运转的重要组成部分。为确保数字信号的正常传送，需对数字信号的频率、相位进行同步，也即数字信号的比特同步，帧同步，这对传送数据、图象信号尤为重要。
本地电话网的数字同步网是全国数字同步网的一个组成部分，它的规划与建设应与全国数字同步网的要求相一致。其主要内容为：
（1）同步方式应与全网一致，采用主从同步方式。
（2）时钟等级。本地端局为三级时钟节点，目前的汇接局为二级Ｂ类节点。用户交换机、远端模块和数字终端设备为四级时钟节点。
（3）用于同步的频率基准的传送，应从位于高级时钟等级的节点向位于同级或低级时钟的节点传送，绝不能向相反方向传送，更不能构成环路。
二级节点的时钟经数字传输链路向三级节点传送频率基准，三级节点的时钟经数字传输链路向四级节点传送频率基准。
（4）为提高主从同步网的可靠性，三级节点的时钟及同步单元应设置主用、备用两套设备。每个同步单元应至少有两个输入口。二级节点与三级节点间，三级节点与三级节点之间应设两条同步链路作主备用。主备用同步链路应分设在不同路由的传输系统内，至少应避免在一个传输系统内选用主备用的两条同步链路。
（5）用于同步的频率基准的定时信号可以从2Ｍｂ／ｓ的基群传输系统中提取。传输系统的发端定时应来自数字交换设备，数字复用的定时应在设备接收侧从输入信号中提取。
（6）传送频率基准定时信号同步链路应选择可靠性高，误码低，漂移小等性能好的传输系统。目前选择的优先顺序为：
①三次群以上的地下光缆数字传输系统。
②数字微波。
③三次群以上的架空光缆传输系统。
④一次群对称电缆数字传输系统。
（7）对于进入公用电话网的专用网的数字网同步方面，按数字网同步的要求，采用主从同步方式，按它们在公用网中所处的交换等级设置相应的时钟节点。
若专用网的时钟等级高于本地电话网的三级时钟等级，则视其时钟精度的等级，可以准同步方式运行或可受控于公用电话网中高等级的时钟节点（例如二级Ｂ类或二级Ａ类时钟节点）。
7．3 Ｎｏ．7信令网不但支撑现有电话网路，而且是综合业务数字网（ＩＳＤＮ）智能网（ＩＮ），公共陆地移动网（ＰＬＭＮ）的重要支撑，因此应积极采用Ｎｏ．7信令，重视Ｎｏ．7信令网组织与实施，使网路具有智能化，提供多种新业务，适应社会各界对通信的需求。
本地电话网中的Ｎｏ．7信令网是全国Ｎｏ．7信令网的一个组成部分。因此，它的规划与组织应遵照部颁发的“Ｎｏ．7信令网技术体制（暂行规定）”的有关规定。其主要内容为：
（1）全国Ｎｏ．7信令网分为三级，即第一级为高级信令转接点（ＨＳＴＰ），第二级为低级信令转接点（ＬＳＴＰ），第三级为信令点（ＳＰ）。每个交换局（或中心）、特种服务中心、网管中心等都是一个信令点。
（2）大、中城市本地信令网中的信令转接点和信令点分别相当于我国三级信令网的第二级ＬＳＴＰ和第三级ＳＰ。
（3）ＬＳＴＰ一般设在汇接局。它可以采用独立的ＳＴＰ设备，也可采用和汇接局设在一起的综合式信令转接点设备ＳＴＰ／ＳＰ。
（4）在规划和组织Ｎｏ．7信令网时，应重视信令网的安全可靠性，要采取必要措施，确保信令消息在信令网中传递的准确和畅通。因此：
①第一级ＨＳＴＰ采用两个平行平面网，每个Ａ平面和Ｂ平面内部各个ＨＳＴＰ间为网状相连。Ａ平面和Ｂ平面之间成对的ＨＳＴＰ间相连。
②每个ＬＳＴＰ通过信令链路至少要分别连接至Ａ、Ｂ平面内成对的ＨＳＴＰ，ＬＳＴＰ至Ａ、Ｂ平面两个ＨＳＴＰ的信令链路组之间采用负荷分担方式工作。
③每个ＳＰ至少连至两个ＳＴＰ（ＬＳＴＰ，ＨＳＴＰ），若连至ＨＳＴＰ时，应分别固定地连至Ａ、Ｂ平面内成对的ＨＳＴＰ。ＳＰ至两个ＨＳＴＰ的信令链路组间采用负荷分担方式工作，ＳＰ连至两个ＬＳＴＰ的信令链路组间也应采用负荷分担方式工作。
④每个信令链路组应至少包括两条信令链路。
⑤每种双倍份的信令链应尽可能采用分开的物理通路，其优先顺序为：
ａ）分开的实体路由，例如两条不同实体路由的光缆，或者采用不同的传输手段，如一条为光缆，另一条为数字微波。
ｂ）采用同一条实体路由中同一种传输手段的不同系统，如同一管道中的光缆或者不同波道的微波系统。
ｃ）同一载体中的不同系统，例如同一光缆中或者同一波道中的不同系统。
⑥为了保证信令网的安全性应当满足ａ）或ｂ）或ｃ）的要求。
7．4 在本地电话网中建立的网路管理维护中心，要实行集中监控、集中维护管理，这是实现本地电话网维护管理体制改革的必要条件。为此，建立本地电话网网路管理应遵循以下要求：
（1）在本地电话网应建立网路管理维护中心。
（2）本地电话网的网路管理维护中心，在全国网管系统等级结构中是第三级中心，该中心对本地网同时具有网路管理和集中操作维护的职能。
（3）本地电话网的网路管理维护中心负责本地网的网路管理（包括话务管理、网路调度、质量管理等）和设置在本地电话网范围内的交换、传输设备的运行管理和维护管理，并受上级网管中心的指挥和指导。
（4）本地电话网网管维护中心设置网路运行监控支持系统，集中监视设在本地网范围内的长途、国际及本地交换机，局间中继，长市中继系统的运行状况，并将重大故障信息送至所属省网路管理中心。
对本地电话网的操作维护，设备运行，质量管理，网路资源管理和控制实行统一管理。
（5）本地网的网管维护中心还应具备对各机房，局所的防火、防盗、机房温、湿度、电源供给系统进行远距监视、监测、报警和控制的功能。
（6）随着本地电话网中采用数字设备比例的增加，应从现有的维护方式逐步转变到集中监控、集中维护的维护方式。
（7）本地电话网网管维护中心配置的计算机系统应符合电信总局颁布的技术规范的各项要求。
八、本地电话网开放新业务的要求
随着电话网路的发展，用户对于新业务的要求越来越迫切，目前在电话网上实现的新业务可以分成三类。
8．1 第一类业务是在目前电话网上的程控电话交换设备所能提供的各类补充业务，如缩位拨号，热线服务，呼出限制，免打扰服务，查找恶意呼叫，闹钟服务，转移呼叫，呼叫等待，遇忙回叫，缺度服务，遇忙寄存呼叫，三方通话，会议电话等。
这些补充业务在装有数字程控交换设备的普通电话网上可以实现，在综合业务数字网（ＩＳＤＮ）及智能网（ＩＮ）上也可以实现，但在实现的广度与深度有所不同。
8．2 第二类是信息业务，这类业务是向用户提供各种信息，这类信息业务在数量少，品种少的情况下可以用交换局内的录音
通知设备来完成，但是在信息种类多、信息量大，特别有些信息需要经常修改时，采用在交换局内设置录音设备不能满足要求，可以采用设置信息台的方式向用户提供各种信息。目前网上出现的“160”（人工）和“168”（自动）业务属于这一类的自动声讯服务，用户通过拨“160”或“168”号码可以获得有关交通、金融、生活、医疗、购物广告、旅游天气、新闻教育、娱乐、邮电、专家咨询等方面的信息。这些信息也可以由智能网提供。
8．3 第三类业务是智能业务。按照ＣＣＩＴＴ Ｑ 1200系列建议在ＣＳ－1阶段（Ｃａｐａｂｉｌｉｔｙ Ｓｅｔ 1）共有25种业务，这些业务中有些业务如缩位拨号，呼叫前转（Ｃａｌｌｆｏｒｗａｒｄｉｎｇ），会议电话，恶意呼叫跟踪，发话限制等，在现有的电话网上利用现有的程控交换机的业务性能也可提供，但智能网上由于采用了Ｎｏ．7信令业务控制点等，因此，向用户提供的业务可更为灵活更加广泛。此外还有一些在国际上使用较多的智能业务，如“800”号业务（被叫集中付费业务），虚拟专用网业务（ＶＰＮ），计帐卡呼叫业务（ＡＣＣ），呼叫分配业务（ＣＤ），呼叫重选路由分配（ＣＲＤ），大众呼叫（ＭＡＳ），通用个人通信（ＵＰＴ）等，则只有在智能网上才可能灵活方便和经济地实施。
在上述这些基于电话业务基础上的新业务中，属于一些简单的智能业务可以通过话音平台提供，但今后大量的智能业务还应该在使用Ｎｏ．7信令的智能网中开通。由于Ｎｏ．7信令信息量大，传递速度快，因此在Ｎｏ．7信令网基础上开放的智能业务无论从用户使用范围，灵活性，开放各种智能业务的效率及智能业务的管理等都很有益。


铁道部


中国地方铁路运营统计规则


1990年6月1日，铁道部

第一章 总 则
第1条 为了有效地科学地组织我国地方铁路的运营统计工作，保障统计资料的准确性、及时性，发挥统计在运营管理中服务和监督的作用，根据《中华人民共和国统计法》及其《实施细则》等有关统计法律法规，结合地方铁路实际情况，参考国家铁路有关统计规则，特制定本规则。
第2条 本规则适用于所有正式运输营业的地方铁路及其企业单位的统计工作。
各单位领导要教育检查统计人员和有关职工严格执行本规则。
第3条 本规则有关运营的统计项目和指标，均采用18点结算制，即昨日18点零1分起至本18点止，为统计报告一日。
旬、月、季、年的报告期，由报告期前一日的18点零1分起，至报告期最末一日的18点止。
第4条 各级统计人员必须如实提供统计资料，切实保证各种统计报表及时上报，统计数字真实准确，同一切违反统计法规的行为作斗争。
第5条 各种统计报表填制完毕，经审核无误并由统计负责人或单位领导审查签字或盖章后上报。
上报省地方铁路局（以下简称省局）的月（季、年）报，应附主要指标（客、货运量、机货车良好率、机车燃料消耗、安全、利润等）完成好坏原因的简要分析。
第6条 为满足当地党政领导的需要，各种统计报表在上报省局的同时，应抄报当地主管部门或统计局一份。
第7条 报表报送期限，按表所标期限上报，报表未标明期限者，按制表机关规定期限上报。

第二章 客货运输统计
第一节 旅客运输量
第8条 旅客统计范围是指在铁路处（局、以下均简称处）各站和乘降所购买客票乘车的旅客及乘降所（点）上车在车内购买客票的旅客。
第9条 客运量
客运量反映着人民生活和文化交流对铁路运输的需要，它是编制旅客列车运行图、配备客运服务人员和设备的依据，也是考核车站、铁路处完成客运任务的一项重要指标。


客运量系指一定时期（如月、季、年，以下略）铁路处或某一线路所属各站（含乘降所）发送旅客人数。其计算单位：人。
各站按发售客票数统计旅客人数时，对于往返客票按两人统计，购买月票时按往返各25人统计，团体乘车使用代用票时，按团体人数统计。
按货运办理的人货混杂运输的民工和军运，不计算旅客人数。
第10条 旅客周转量
旅客周转量，为旅客人数与运送距离（即发到站间的营业里程）的乘积。其计算单位：人公里。
由于发送旅客人数不包含运送距离，故以旅客人数与旅客运送距离的乘积——旅客周转量这一指标，来全面反映运送旅客的工作量。
计算公式：
旅客周转量＝Σ〔旅客人数×运送距离（公里）〕


旅客周转量是铁路工作中重要指标之一。它不仅全面反映旅客的运输量，而且也是计算分析客运收入，旅客平均行程、运输成本和劳动生产率的依据。
第二节 货物运输量
第11条 货物统计范围是指在铁路处各站办理托运手续、使用运用车（含本处自有车、国家铁路过轨车、企业自备车和租用车）运送的一切货物。
第12条 货运量
货运量，乃指各站（含途中装车）所承运（指已装车并填制货票）的一切货物发送吨数。
与国家铁路轨距相同，接运国家铁路交来重车所装的货物（直通运输时交接完毕，换票运输时重新制票完毕）亦按发送吨数统计。
发送货物吨数（即重量）应以货票记载的货物实际重量（包括货物包装重量）按以下规定统计：
一、货票有铁路确定的货物实际重量（以下简称实重）时，按铁路确定的实重统计；
二、货票无铁路确定的实重时，按托运人确定的实重统计；
三、活动物、需要浇水运输的鲜活植物等不易确定实重的货物，按计费重量统计；
四、军运整车货物如无实重时，则按货车标记载重统计；
五、零担货物和行李、包裹的重量，原则上应按日汇总统计加入发送货物吨数内。
货运量是反映铁路运输为国民经济服务和各地区物资交流情况，考核铁路完成国家货物运输计划的重要指标。是编制货运计划、货物列车运行图、配备货运人员的依据。
第13条 货物运输品类
货物运输品类是研究货物运量构成和计算运价的依据。根据货票记载的货物名称，按下列规定分类：
一、煤炭——原煤、原煤加工品、焦炭。
二、石油——原油、原油加工品（如汽油、柴油、煤油、润滑油等等）。
三、金属矿石——黑色（铁、锰等）及有色（铜、锌、锡等）金属矿石（或矿粉）。
四、钢铁——生铁、钢材（管、板、线、型钢等）、钢锭、钢轨、铁合金、铁铸管、废钢铁。
五、矿物性建筑材料——砖、瓦、沙、石、土、石灰、矿渣、水泥制品。
六、水泥——水泥。
七、木材——原木、锯材。
八、非金属矿石——金属矿石以外的各种矿石，如石灰石、石英石、滑石、重晶石、石棉、石墨、菱苦土等。
九、化肥及农药——化学肥料（各种氮肥、磷肥、钾肥、混合复合肥料），农药（各种杀虫、杀菌剂、除草、杀鼠剂、植物生长调节剂）。
十、盐——各种原盐及加工后的精盐。
十一、日用工业品——食用工业品（食用植物油、糖、烟、酒、茶、罐头、糕点等），纺织品及其制品，毛皮、皮革及其缝制品，陶瓷、玻璃制品，日用的金属、木制、电气制品等等。
十二、粮食——稻谷、小麦、大豆、杂粮、薯类及其加工品（去壳或磨成粉的）。
十三、其它——不属于上述（1）——（12）类的货物，零担货物、行李、包裹及品名为代号的军运物资。
第14条 货物周转量
货物周转量是货物发送吨数与各该货物发到站间营业里程的乘积。以吨公里表示。其计算公式：
货物周转量＝∑〔货物发送吨数×发到站营业
里程〕
＝∑〔各品类货物发送吨数×各品
类货物发到站营业里程〕


发到站间的里程为货票记载的里程，途中装卸货物的里程，为货运规则规定的前后方营业站里程。
与国家铁路轨距相同接运或移交的货物，不论直通或换票，发到站里程仅计算地铁区段的里程。
由于货运量只反映所运货物的数量（吨数）而没有包括运输距离的因素，所以制定能够反映运量与运距两个因素全面的指标——货物周转量。
货物周转量是地方铁路运输最重要的指标之一，它是计算运输收入，货物平均运程、运输成本和劳动生产率的重要依据。在一定条件下，货物周转量大小直接影响着运输成本和劳动生产率的高低。
第三节 客货运输综合指标
第15条 换算周转量
换算周转量是以吨公里表示铁路总运输量的指标，通常指某铁路处（局）报告期所完成的全部货物周转量和旅客周转量的总和。
其计算公式：
换算周转量＝货物周转量＋旅客周转量
＝货物吨公里＋旅客人公里


地方铁路运输有货运和客运两个方面，反映其运输量也有货物周转量和旅客周转量两个指标。为了表明其全部运输任务及其完成情况，同时也为了便于计算运输成本和劳动生产率，需要有一个表示铁路总运输量的指标，这就是换算周转量。
换算周转量是计算综合运输成本和劳动生产率的依据，是考核地方铁路运输总量的重要指标。
第16条 运输密度
货物运输密度和旅客运输密度是表示在一定期间内，某一条线路、铁路处及全省地铁平均每公里营业线路所通过的货物运输量和旅客运输量，它反映铁路营业线路利用程度，是编制列车运行图及新建铁路和旧线改造的依据。
计算公式：
货物周转量（吨公里）
平均货物运输密度＝－－－－－－－－－－
营业里程
旅客周转量（人公里）
平均旅客运输密度＝－－－－－－－－－－
营业里程
第17条 列车正点率
列车正点率就是按照运行图或规定正点发或到的列车列数占发或到列车总列数的百分比。
由于列车种类分旅客列车、货物列车、客货混合列车、路用列车、军用列车等等。为便于考核分析，须将各种列车分别始发或到达进行统计。现仅考核各处旅客和混合列车始发与到达正点率。
计算公式：
旅客（混合）列车
旅客（混合）列车 始发正点列数
始发正点率（％）＝－－－－－－－－×100％
旅客（混合）列车
始发全部列数
旅客（混合）列车
旅客（混合）列车 到达正点列数
到达正点率（％）＝－－－－－－－－×100％
旅客（混合）列车
到达全部列数
列车到发时刻按下列统计：
一、列车出发，以列车机车向前进方向起动，列车在站界内不再停车为准。与国家铁路客车时刻衔接地铁开行的客车，因国家铁路客车晚点，在30分钟以内，可视为正点。
二、列车到达，以列车进入车站，停于指定到达线警冲标内方的时分为准。

第三章 机车运用和检修统计
第一节 机车运用
第18条 机车分类及含义
机车是铁路运输的动力。按隶属关系，技术状态和运用方式不同，分为配属机车、非配属机车，良好机车、非良好机车，运用机车、非运用机车等等。
一、配属机车（即支配机车）乃指上级拨配保管、使用和自购的全部机车。它包括列入本单位固定资产的良好机车（运行机车、非运行机车）和非良好机车。
租用的机车不是配属机车，但属支配机车。配属工务部门为线桥检修服务的内燃轨道车不按机车统计。
二、良好机车是技术状态良好随时能够运用的机车。有些机车尽管技术状态尚好，但使用到期须停驶入厂检修，按时停驶后即为不良机车。
统计方法是：
良好机车（台日）＝配属机车（台日）－不良机车（台日）
三、不良机车是指机车技术状态不良或在临时修理排障，或在进行定期检修的机车。由于待修或在修（包括待进厂段及修竣后待取时间）时间不能运用，故按不良机车统计。
四、运行机车（亦称运用机车）是指担当客运、货运、路用、专用调车的机车。它包括租用机车，但不包括出租、封存、备用、正在和等待检修的机车以及待报废的机车。
第19条 机车运用指标及计算方法
一、机车走行公里，是指机车运行的公里数。
按照机车担当作业的性质及工作种别分类：
（一）本务机车走行公里——牵引列车的本务机车走行公里。
（二）沿线走行公里——本务、单机、重联和补机走行公里之和。
（三）辅助走行公里——单机、重联、补机和各种换算走行公里之和。
（四）换算走行公里——按机车小时换算的走行公里。
调车（不分专用调车机车或本务机车调车）工作每小时：
准轨换算10公里
窄轨换算6公里
注：有火停留不换算走行公里。
（五）总走行公里——为沿线走行公里及换算走行公里之和。
二、机车日行程（亦称机车日车公里）——为平均每台运行机车一昼夜内走行的公里。
计算公式：
机车总走行公里
机车日行程＝－－－－－－－
运行机车台日
三、总重吨公里——机车牵引列车完成的工作量（含单机牵引车辆完成的工作量）。
计算方法是机车牵引总重乘实际走行公里。即：
（一）总重吨公里＝载重吨公里＋车辆自重吨公里
其中：载重吨公里即机车牵引的客（注）、货、行包重量（吨）乘走行公里的积。
车辆自重公里即机车牵引的车辆自重（吨）乘走行公里的积。
注：客车按标记载重计算载重吨数。
（二）总重吨公里＝货物周转量＋货车自重吨公里＋客车载重吨公里
＋客车自重吨公里
四、机车日产量——为平均每台机车在一昼夜内完成（生产）的工作量（总重吨公里）。
计算公式：
总重吨公里
机车日产量＝－－－－－－－
运行机车台日
机车日产量是反映机车生产效率和运用水平的指标。由于机车日行程不足以全面反映机车运用水平（因为日行程中含有单机走行、换算走行和牵引不足定额〔欠轴〕的走行）而机车日产量则把机车周转的快慢、牵引力利用程度的高低两个因素同时表现在总重吨公里上，所以它是反映机车运用效率综合性指标。
五、技术速度——为本务机车在区间平均每小时走行的公里。
计算公式：
本务机车走行公里
技术速度＝－－－－－－－－－－
本务机车纯运转时间


纯运转时间，是指本务机车在区间内实际走行时间的总和，其中包括机车的运缓、退行。
五、机车车辆发生故障以及信号机外停车等，机车牵引列车占用区间的全部时间（但不包括机车在区间内进行装卸作业的时间或站停、及在站作业时间）。
六、旅行速度——为本务机车在区段内平均每小时走行的公里。
计算公式：
本务机车走行公里
旅行速度＝－－－－－－－－－
本务机车旅行时间


旅行时间是指本务机车自始发站出发时起到终到站到达时止的全部时间。也就是机车在区段内的纯运转时间与机车在区段内各中间站停留及作业时间的总和。即：
旅行时间＝纯运转时间＋中间站停留及作业时间
七、机车平均全周转时间——为机车每周转一次平均消耗的时间。包括：纯运转、中间站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留时间六部分。
回段机车为上次入段时起至本次入段时止，循环运转机车和实行轮乘制的机车为上次乘务员到达换班站时起至本次乘务员到达换班站止；在站换班机车为接班时起到交班时止。
计算公式：
机车全周转时间总和
机车平均全周转时间＝－－－－－－－－－－
机车周转次数


机车周转次数是计算机车平均全周转时间的必要资料。目前有些地方铁路没有客运专用机车，旅客列车也以客货混合开行，机车周转次数：回段机车每出或入段一次0．5次；循环运转机车经过乘务员换班站每到达或出发各算0．5次。
机车全周转时间当前虽未考核，但各处应自行统计考核，以便凭此确定需要机车台数
运行机车 待发列 机车平均全周转时间
（ ＝ ×－－－－－－－－－）。
需要台数 数对数 24
第二节 机车燃料、油脂消耗
第20条 机车燃料消耗量
一、本务、重联、补机工作的机车按每千总重吨公里计算。
二、单机按每走行百公里计算；单机牵引车辆时，可另加吨公里消耗量。
三、调车机车（含列车调车）按调车小时计算。
四、蒸汽机车有火停留按小时计算。
五、蒸汽机车点火用煤依照查定的标准按次计算。
运用机车燃料消耗总量——为报告期机车用于运输生产所消耗的燃料总数量。它是牵引列车、单机走行、调车消耗的燃料，蒸汽机车包括有火停留、点火用煤等燃料消耗的总和。
第21条 机车燃料消耗指标
各处应按照上条机车运用状态不同的消耗，查定定额分别统计和考核。目前仅考核机车综合燃料消耗量：
一、蒸汽机车综合耗煤量指运行机车在生产（牵引列车）和为生产服务（如调车等等）中，每完成一个千总重吨公里平均消耗换算煤的实际数量（计算单位：公斤）。
计算公式：
运行机车换算煤实
蒸汽机车每千 际消耗总量（公斤）
总重吨公里换 ＝－－－－－－－－－
算煤综合消耗量 总重吨公里（千）


换算煤消耗量，为实际消耗的天然煤，按规定的卡当量（标准煤每公斤发热量7000卡）换算后的用煤量。
天然煤因煤种、煤质或发热量不同，使单位消耗量难以比较和考核，换算煤采用统一的卡当量，消除了单位消耗不可比的因素。
二、内燃机车综合燃料油消耗量，是指内燃机车在运行状态中（指牵引机车、单机和调车作业等），平均每千总重吨公里燃料油的消耗量。（计算单位：公斤）
计算公式：
内燃机车每千 燃料油实际消耗量（公斤）
总重吨公里燃 ＝－－－－－－－－－－－－
料油综合消耗量 总重吨公里（千）
第22条 机车润滑油脂消耗指标
机车在运行时，除消耗一定数量的燃料外，还要消耗一定数量的润滑油脂（以下简称油脂），油脂消耗的多少和机车走行公里有着直接的因果关系，也就是说，机车走行公里愈多，油脂消耗愈多，反之，则愈少。
机车油脂消耗标准以机车走行公里（以百为单位）所消耗的油脂（公斤）表示。
计算公式：
各种油脂的实
每百机车公 际消耗量（公斤）
里油脂实 ＝－－－－－－－－－
际消耗量 机车总走行公里（百）


各单位应按机车的机型（如上游、前进、解放、28吨蒸汽机车、不同马力的内燃机车等等）和油指种类（如轴油、汽缸油、压缩机油、软干油等等）分别制定定额并统计考核。
第三节 机车检修和机车良好率
第23条 机车检修统计是机车统计的一个组成部分。为了反映和考核机车检修的数量和时间，对机车的厂修（大修）、架修、洗修，应分别建立严格的统计制度。确保检修数量及检修时间真实正确。
检修时间按不同的修程及下列规定，统计起止时间和全部时间：
一、大、架、洗修时间——自上次修程运用时间到期停止运用时起，至本次修竣经验收确认合格交付运用时止的全部时间为该次修理的时间。
由于地铁多数单位不具有定期检修设备，委托国家铁路进行机车大、架、洗修，由停止运用起，等待挂运时间、运行时间、进入承修厂段前或入承修厂段后等待修理时间，以及修竣验收托运运回时间，均应计入修理占用全部时间之内。
自行架修或洗修的蒸汽机车，修竣后不立即投入运用，为节省一次点火用煤，修竣终止时间可以算到本单位修理厂段按修程范围检修完毕验收员认为除点火试车外已经合格时止。该车运用时，自点火时起，至试车验收鉴定完全合格（含返修时间）交付运用时止的时间，与第一次中止时间不跨季（年）时应计入原修理时间之中，逾时统计在终了时间的当月（季）临修时间中。
二、临修时间——指机车在整备或运用中发生故障需要修理，自发现故障时起，至实际修理完了恢复运用时止的全部时间。其中包括在运用中发生故障需要返段排障的运行或等待时间。
第24条 机车良好率
为了反映和观察机车质量或技术状态，设立了机车良好率这一指标，它是技术状态良好的机车台日占配属（支配）机车台日的百分比。
计算公式：
良好机车台日
机车良好率（％）＝－－－－－－－－×100％
配属机车总台日
良好机车台日＝配属机车总台日－不良机车台
日
不良机车台日＝机车大、架、洗修台日＋临修台
日＋呆滞或待修停驶不良台日
由于良好机车台日＋不良机车台日＝配属机车
总台日
所以机车良好率（％）＝1－机车不良好率（％）
因此机车不良率（％）＝1－机车良好率（％）
或
不良机车台日
＝－－－－－－－×100％
配属机车总台日

机车不良率在国家铁路又称机车检修率。我们规定与国家铁路不同的是，地铁不良机车不只是指正在检修和临修的机车，也包括因资金或运量关系呆滞、停驶长期待修的不良机车。尽管这种情况是不应允许的，但又是客观存在的。

第四章 货车运用及检修统计
第一节 货车运用的主要规定
第25条 货车分类及含义
货车按车种分有棚车、敞车、平车、罐车、其它等等。按隶属关系、技术状态和运用的不同，又分为自有货车（亦配属货车），国家铁路运用车进入的货车、租用货车、外企业自备车，良好的货车、不良好的货车（检修车及停驶待修车），运用车（含国铁驶入的货车）、非运用车。运用车又分重车和空车等等。
一、自有货车，指上级拨配和本单位自购的货车。它包括列入本单位固定资产的良好货车（运用、非运用车）和不良好货车。
二、国家铁路运用车进入地铁的货车，不论空车重车，由于自接入至交出按车小时支付货车使用费，故在线占用时间（车小时）除以24（小时）作为运用车数进行统计。


三、租用货车乃指定期租用的货车在地铁装运货物参加运用的货车而言。
四、良好货车和不良货车的含义应参照本规则第18条良好机车、不良机车的规定办理。
五、运用车系指参加运用的所有货车而言。它是运用的自有货车、租用货车、国家铁路货车驶入的空、重货车的总和。窄轨铁路可以用货车总数扣减非运用车来计算。
六、非运用车是指不参加运输营业的下列货车：
（一）出租的货车；
（二）封存的货车（必须是良好车）；
（三）正在检修或停驶等待检修的货车；
（四）待报废的货车；
（五）路用车等（如工务段运料车、生活用罐车、或生产用其它货车）。
第26条 重车和空车的确定
运用车分为重车和空车：
一、重车
（一）实际装有货物并具有货票的货车（包括已计算装车的游车及零担车）；
（二）卸车作业未完的货车；
（三）倒装作业未卸完的货车；
（四）利用“特价证明书”免费回送货主装载整车货物装备物品和加固材料或回送国家铁路篷布的货车。
二、空车
（一）实际空闲的货车；
（二）装车作业未完的货车；
（三）倒装作业未装完的货车；
第27条 装卸车数统计
一、装车数
凡地铁管内营业线上的车站承运并填制货票以运用车运送货物的装车，均统计为装车数。
（一）整车货物
1、由车站承运货物的装车；
2、相同轨距接入国家铁路过轨到达地铁区段卸车的重车（不包括到达分界站地铁不收运费只收取送车费的卸车）；
3、口岸站接运水陆联运的货物及不同轨距国家铁路在换装站（线）卸下的货物，由地铁接续运输货物的装车；
4、填制货票的游车；
5、按80％核收运费货主自备车的装车和核收运费路料的装车；
6、填制货票免费整车回送货主的货车用具（装备物品）和加固材料的装车。
（二）零担货物
1、按照列车编组计划或调度命令指定挂运的沿途零担车在始发站的装车（不论重车、空车）；
2、整装零担车在始发站的装车。
二、卸车数
凡填制货票以运用车运送到达地铁管内营业线车站的卸车，均统计为卸车数。
（一）整车货物
1、到达本站货物的卸车；
2、相同轨距接入国家铁路过轨的重车在地铁区段卸车（不包括在分界站地铁不收运费只收取送车费的卸车），以及在地铁区段装车向国铁交出的重车；
3、水陆联运货物及不同轨距换装的货物，由地铁运到口岸站或换装站（线）的卸车；
4、填制货票到达的游车；
5、按80％核收运费货主自备车的卸车和核收运费路料的卸车；
6、填制货票免费整车回送货主的货车用具（装备物品）和加固材料的卸车。
（二）零担货物
1、按照列车编组计划或调度命令指定挂运的沿途零担车在终到站的卸车（不论重空车）；
2、整装零担车在终到站的卸车。
第28条 装卸作业完了时刻的确定
一、在站线（货物线）上或按规定以地铁机车取送在专用线内的装车，以装车作业完了填妥货票（整装零担车为填制“货车装载清单”）的时刻为准；
卸车以卸车作业完了的时刻为准。
二、在区间正线进行货物装载作业的货车，由办理货运手续站统计装卸车数和货物作业停留时间，其装卸作业完了时间分别按下列确定：
（一）货车由本站调入（或随列车进入）区间装卸，装卸作业完了返回本站时刻为装卸作业完了时刻。
（二）货车由本站或邻站调入（或随列车进入）区间装卸，装卸作业完了挂往到邻站时刻，为装卸作业完了时刻。
三、按规定以企业机车取送在企业专用线内的装车，以装车作业完了将货车送到双方规定的交接地点，交接完了并填妥货票时刻为准。
——卸车以卸车作业完了送到交接地点，交接完了时刻为准。
——双重作业（卸空又装车）车以装车作业完了送到交接地点填妥货票，作为装卸车完了时刻。
四、在新线、国家铁路与地方铁路分界站接入不进行倒装原车过轨的重车视为装车，以交接完了并填妥货票（直通运输一票到底不另填货票为接收货票）为装车作业完了时刻，相反方向向新线、国家铁路与地方铁路分界站交出原车过轨的重车视为卸车，以交出完了作为卸车作业完了时刻。
五、在水陆联运口岸站、不同轨距换装站换装的货车，装车以装车作业完了填妥货票时刻为准；卸车以卸车作业完了时刻为准。
六、沿途零担车在始发站或终到站不进入装卸线作业时（进入装卸线时按本条一办理），装车以列车发出时刻为准，卸车以列车到达时刻为准。
第29条 货车停留时间的计算
凡计算在车站出入的运用车，均应统计停留时间。即货车由到达或加入时起，至发出或剔出时止的全部停留时间（不包括其中转入非运用的停留时间）。
货车停留时间按作业性质，分为货物作业停留时间和中转停留时间：
一、货物作业停留时间：为运用车在站线（含区间以下同）及专用线（含地铁的厂、段管线下同）内进行装卸、倒装所停留的时间。
货物作业停留时间作业过程：
（一）入线前停留时间：由货车到达时至送到装卸地点时止，以及双重作业货车由卸车完了时起至送到另一装车地点时止的时间。
（二）站线作业停留时间：由货车送到装卸地点时起至装卸作业完了时止。
（三）专用线作业停留时间：由货车送到装卸地点时起至装卸作业完了止。如规定以企业自备机车取送车辆时，为双方将货车送到规定地点的时分。
（四）出线后停留时间：由货车装卸作业完了时起，至发出时止。
二、中转停留时间：为货车在车站进行解体、改编及其他中转作业（包括变更到站、装载整理、专为加冰及回送货车洗刷、以及轨距相同国地铁交接站的交接线至地铁接轨站间货车取送交接的时间）所停留的时间。
第二节 货车运用的主要指标
第30条 货车运用指标是反映货车运用质量，考核货车运用计划和分析货车运用效率的指标。目前考核货车运用的指标很少，各单位应根据加强管理的需要，建立相应的指标。
第31条 货车周转时间
货车周转时间是指运用货车由第一次装车完了时起至再次装车完了时止（平均每周转一次）所消耗的时间（天数）。
货车周转的快慢（亦货车周转时间的长短）受货车编解、取送、装卸、运行等许多因素的影响，而这些因素又直接间接地标志着铁路运输各部门工作的效率和质量，因此它是反映铁路运输组织优劣综合性指标。
计算方法有两种：
一、车辆相关法
用装车数除运用车数求得。
计算公式：
运用车数
货车周转时间（天）＝－－－－
装车数
二、时间相关法
货车周转时间由旅行时间、货物作业停留时间、
中转停留时间三部分组成。其计算公式：
货车周转 1
＝－－（旅行时间＋在技术站中转停留
时间（天） 24
时间＋在发到站装卸作业停留时间）
为了简便起见，我们目前采用车辆相关法计算货车周转时间。该方法的弊端是不易分析影响货车周转时间快慢的具体环节，望各处（局）按照时间相关法的要求，建立内部登记、统计和考核制度。
第32条 货车平均静载重
货车平均静载重是指平均每辆货车在装车完了时所装载货物的实际重量（吨数）。它是分析在静止状态下货车载重力利用程度的指标。不同轨距应分别计算和考核。
计算公式：
货车平均静 装载吨数（货物发送吨数）
＝－－－－－－－－－－－－
载重（吨） 装车数


合理的调配车辆，不断的改进装载方法，则可以提高货车的静载重。
第33条 空车走行率
空车走行率就是空车走行公里对重车走行公里之比。由其反映和考核无偿消耗走行公里与有偿消耗走行公里的比例。
计算公式：
空车辆公里
空车走行率（％）＝－－－－－×100％
重车辆公里


空重车辆公里是以空车或重车分别乘各该车的走行公里求得。
第三节 货车检修及货车良好率
第34条 为保证运用车技术状态的良好和行车的安全，必须按规定适时对车辆（客车亦照此办理）施行检修。被检修的车辆称之谓检修车。
检修车分定期检修、临时检修、事故修理：
一、定期检修是按使用时间和检修范围如期施行的修理和检查。如大修（厂修）、段修（窄轨车辆为年修）制检、轴检和列检。
二、临修为列检时或运用中发现故障需要摘车或停驶修理的车辆。
三、由于事故致使车辆破损，需要检查修理时，分别不同情况进行处理。
第35条 检修时间的计算
一、大修（厂修、下同）、段修（窄轨车辆为年修、下同）时间——自上次修程期限到期停驶时起，至本次修竣经验收确认合格交付运用时止，为该次修理所占用的时间。


修理时间包括停驶后等待挂运、运行、运交承修厂段等待修理、以及修竣验收托运运回等所有占用的时间在内。
二、制检、轴检时间——入段或送检修线检修时，应参照本条大修、段修起止时间计算；在站线不摘车检修时，仅统计制、轴检实际开始至检修完了的时间。
三、列检时间——按查定的时间，暂仅统计列车始发站列检时间。对列检发现故障不能在查定的列检时间排出，需要摘车或晚开列车时，按临修时间统计。
四、临修时间——自发现时起，到修理完了时止的全部时间。
五、事故车修理时间——自发生事故时起，至破损车辆修理完了交付运用时止的全部时间。依据破损的程度需要送厂段修理时，应同时参照大修、段修起止时间统计，不需要送厂段修理时，可参照临修时间计算。
第36条 待报废破损车的统计
由于事故破损严重需要报废的车辆或拟淘汰的车辆，自事故发生时起或停驶时起，到批准报废之时止按不良车统计。
批准报废的车辆，由报废之日从运用车和自有车数内剔出。
第37条 货车良好率
货车良好率是为考核货车技术状态和质量的指标，它是技术状态良好货车（车日）占自有（配属）货车（车日）的百分比。
计算公式：
良好货车车日
货车良好率（％）＝－－－－－－×100％
自有（配属）
货车总车日
良好货车车日＝自有（配属）货车总车日－不良货车车日


不良货车车日乃指检修车日与待报废车日的总和。
检修车日是检修车（辆）数乘检修时间（日）求得。不足一日的检修时间，按检修时分乘检修车数后再除24（小时）求得。尾数待报告期末累计四舍五入处理。

第五章 工务、电务、房屋（运输设施）修理的统计
第38条 大修与维修
线路、桥涵、通信、信号、电力设施以及运输生产（含运输管理）的房屋，这些运输设施，在运输或使用过程中总是不断地有形无形地消耗着。要保证运输安全、通信畅通、信号显示正确、房屋居用安然，除按规定要求施行大修或必要的更新外，还必须切实进行并搞好定期的或日常的维修，以补偿其消耗。
第39条 维修的分组
为了考查报告期实际维修的数量，维修分组及主要统计内容如下：
一、线路维修
（一）正线计划维修（指预防性计划综合维修完成数）完成公里；
（二）站线计划维修（指预防性计划综合维修完成数）完成公里；
（三）道岔计划维修（指预防性计划综合维修完成数）完成组数；
（四）单根更换轨枕（根）；
（五）单根更换钢轨（Ｍ／根）；
（六）补充石碴（Ｍ ）。
二、桥涵维修（指计划维修完成量）
（一）桥梁维修（Ｍ／座）；
（二）涵渠（含隧道）维修（Ｍ／座）。
三、通信信号维修（含巡检）
（一）通讯线路（公里）；
（二）更换电杆（根）；
（三）电话机（部）；
（四）信号机（架）；
（五）道岔表示器（组）。
四、电力维修
（一）电线路（公里）；
（二）发配电设备（台）。
五、房屋维修（Ｍ ）
第40条 正线线路合格率
各工区每月、工务段每季、管理处每半年、省局每年查核一次正线合格里程（公里）占正线长度（公里）的比例。
计算公式：
正线合格
里程（公里）
正线合格率（％）＝－－－－－－－－×100％
正线长度（公里）


由于采取抽样检查推算合格里程，样本选择各处局应采用分工区随机原则（即同等可能性原则）抽签决定，使每个工区均有被查路段。样本总数应不少于总体正线长度的1／10，也就是说抽查的里程应不少于正线长度的1／10，使抽查的样本总体尽量具有较强的代表性，以抽查时的合格率来推算合格里程。

第六章 运输事故统计
第41条 运输事故分类
运输事故分为四大类：行车事故、货运事故、客运事故、路外伤亡事故。
一、行车事故，按照事故的性质、损失及对行车的影响，分为重大事故、大事故、险（恶）性事故和一般事故。
事故件数、伤亡人数、机车车辆破损数（台、辆），是指报告期内按分等发生行车事故的总件数及由此造成伤、亡的总人数，以及机车车辆破损的总台（辆）数而言。
二、货运事故，是指铁路处各站在报告期内由于地铁责任发生的货运事故。按照事故的性质和损失程度，分为大事故，一般事故和事件。
三、客运事故，是指由于地铁责任造成旅客伤亡和行李、包裹丢损两个方面。
四、路外伤亡事故，指在地铁列车运行和调车作业中，发生火车撞轧行人、碰撞其他车辆，招致人员伤亡或车辆破损的事故（行人，包括非正在岗位执行任务的铁路职工和未执有效乘车凭证的旅客）。
第42条 事故损失及赔偿额的含义
一、行车事故的直接经济损失（元）是指由于发生行车事故而引起的一切直接花费（经济损失）而言。它是起复事故的费用，造成人员伤亡时医药赔偿（抚恤、殡丧等）的费用、造成线路、机车、车辆及其它运输设施破损时修复的费用等等一切直接支出的总额。
二、货运事故赔偿费（元）是指责任货运事故向货主支付的赔偿额。
三、客运事故赔偿费乃指地铁的责任造成旅客伤亡和行李包裹丢损两方面赔偿支出的总额。
四、路外伤亡支出的费用（亦即直接经济损失额）应参照本条行车事故直接经济损失（元）统计。
第43条 运输事故损失的冲减
由于货主、旅客的过失或路外单位及个人的责任造成运输事故，致使铁路及铁路运输的客货蒙受损失，责任者赔偿铁路（含连带损害的客货）的费用，应分别冲减当月的行车、货运、客运、或路外伤亡直接经济损失或赔偿（支出）额。如若当月收大于支时应以“红字”表示。
第44条 考核安全运输质量的几项相对指标
一、每万公里行车事故频率（亦称每万公里行车事故件数）。即机车每走行万公里平均发生的行车事故件数。
计算公式：
行车事故件数
每万公里行车事故件数＝－－－－－－－－－
机车走行公里（万）


按照上项公式将分子加以变化亦可计算每万公里重大、大事故件数或每万公里行车事故伤亡人数。如欲观察与运输收入直接相关吨公里的比值，亦可将分母换成吨公里计算出每万或百万吨公里行车事故的频率（件数）
二、每万元货运收入赔偿费（元）乃指货运总收入每万元平均支出的货运事故赔偿额（元）
计算公式：
每万元货运收 货运事故赔偿费总额（元）
＝－－－－－－－－－－－－
入赔偿费（元） 货运收入总额（万元）


当前我们以此指标来观察货运的质量。如果必要，也可以用货运事故件数与办理货物批数的比值来考核货运事故的频率。
该计算公式即：
货运事故频 货运事故发生的总件数
＝－－－－－－－－－－
率（件数） 办理货物运输的总批数
三、每万元客运收入赔偿费（元）是指客运总收入每万元平均支出的旅客伤亡、行李包裹丢损赔偿费额（元）。
计算公式：
旅客伤亡、行李、
每万元客运收 包裹丢损赔偿总额（元）
＝－－－－－－－－－－－
入赔偿费（元） 客运收入总额（万元）

第七章 劳动工资及劳动生产率统计
第一节 劳动工资
第45条 职工人数
一、职工人数（即全部职工人数）指在单位工作并由其支付工资的各种人员。它是固定职工、合同制职工、其他职工（临时工、计划外用工）的总和。
二、职工期末人数、指报告期最后一天（最后一天为节假日或公休日时按前一天）实有的职工人数。包括因病、伤、事假和其他各种原因未出勤的人数。
三、职工平均人数，指一定时期内平均每天实有的职工人数。职工平均人数的计算方法是报告期的日历天数去除该时期每天人数之和。
计算公式：
报告期每天人数之和
职工平均人数＝－－－－－－－－－
报告期日历天数


在人员增减变化很小的单位，其月平均人数可用如下公式求得：
月初人数＋月末人数
月平均人数＝－－－－－－－－－－
2
为简便起见，季平均人数可用季度各月平均人数之和除3计算；年平均人数可用年度各月平均人数之和被12除或年度各季平均人数之和被4除计算。
第46条 运输企业职工人员分类
按照国家统计局规定交通运输企业全部职工人员分类划为：
一、生产人员
二、学徒
三、工程技术人员
四、管理人员
五、服务人员
六、其他人员
由于地方铁路各运输企业在保证完成运输任务的前提下，同时从事运输以外的多种经营，因此，有企业全员和其中运输人员之分。
运输人员乃指从事运输工作（生产及管理）又在运输成本中列支工资的人员。
第47条 工资总额
工资总额是指企事业单位在一定时期内实际支付给职工的劳动报酬总额。工资总额是由计时工资、基础工资、职务工资、计件工资、各种奖金、各种津贴、加班工资以及其他工资（如保留工资、附加工资、调整工资补发上年的工资等）构成的。

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