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电子签名在我国电子票据制度中的法律效力探讨/蔡业冰

作者:法律资料网 时间:2024-07-26 08:51:23  浏览:9941   来源:法律资料网
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电子签名在我国电子票据制度中的法律效力探讨

中山大学法学院 蔡业冰


【论文摘要】电子票据是随着电子商务时代发展的必然产物.电子签名作为电子票据制度的核心内容,其效力能否得到法律的确认直接关系到电子票据这种结算和支付方式能否在电子交易活动中得到推广应用.本文通过比较分析外国对该问题的成熟立法,建议我国采取“功能等同原则”以及“有限折衷法”的技术认证方法来构建电子签名的法律效力体系,以期填补我国在电子签名方面的立法空白,促进电子票据制度的发展。
关键词:电子签名 电子票据 法律效力 立法比较 功能等同原则
【Abstract】 Electronic bills are the inevitable result of the development of Electronic Commerce. The electronic signature is the core matter of the system of the electronic bills. Whether its effect is identified or not by law directly has influence on the application of electronic bills in the electronic trade, which are considered as a method of payment and balance. This note analyses the issue through comparing with the legislations of foreign country. Based on the comparative research, the author suggests that it should adopt the “principal of coordinative function” and the “limited compromise method” in order to set up the system of the legal effect of electronic signature in our country. The aim of this paper is to fill up the legislative blank of electronic signature in the legal system of our country and promote the development of the system of electronic bills.
key words: Electronic signature Electronic bills Legal effect Legislative comparison Principal of coordinative function
引 言
票据行为是一种严格的要式行为,各国的票据法都无一例外地规定了票据行为的生效和承担票据上的责任均必须以签名作为要件,而票据责任更是恪守“无签名无责任”的原则。可见,签名这一形式要件在票据行为的有效成立中有着重要的地位。然而,在电子商务交易过程中,由于金融电子化,交易各方采取的电子票据这种无纸化的支付和结算方式,却给传统的票据法律制度提出了挑战。在电子贸易中,人们无法采取传统上的亲笔签名来确认身份而只能采取电子方式,即电子签名,而电子签名只是数字信息,不可能是票据法上规定的真实签名。而电子签名在电子票据制度中居于核心地位,其法律效力如何直接关系到电子票据在电子商务贸易中未来的发展命运。
目前,国际社会已越来越多地接受电子签名的可行性,电子签名将会逐步取代传统的手写或机械方式,成为认证的一种主要手段。而我国对于电子签名问题的研究尚处于不成熟阶段,也缺乏电子签名的相关立法,某些法律条文仍严格规定必须采用书面签字形式,而不赋予电子形式签字以合法地位,这样既不利于电子票据在电子商务中的推广应用,也使得我国法律在这方面不能与国际公约和国际惯例接轨。
因此,本文采取比较分析方法,通过直接参考外文资料,借鉴国外对于电子签名的相关立法规定,对我国在法律上赋予电子签名法律效力提出立法建议。
一、电子签名法律效力的法理分析
——与我国现行《票据法》关于签名的冲突
电子签名(electronic signature),学界目前仍没有一个公认的明确的定义。从本质上可以说,电子签名是一种电磁记录,是“建立在计算机基础上的个人身份”。一般来说,对电子签名的界定,都是从技术角度而言的,主要是指通过一种特定的技术方案(用密码的算法对数据进行加密、解密交换实现)来鉴别当事人的身份及确保交易资料内容不被篡改的安全保障措施。 与传统的签名相比,电子签名主要具有以下的特征:(1)客观准确:电子签名是计算机精确处理的产物,很少受主观因素的影响,能够客观、真实地反映事实。(2)技术要求强:电子签名本身是高科技的产物,它的使用也需要应用高科技,而且电子签名也会随着科学技术的不断发展而发生变化。(3)易改动:传统的签名如有改动,容易留下痕迹。而电子签名是以计算机的键盘输入,用磁盘介质保存的,改动、伪造后可以不留下痕迹。(4)无形性:电子签名是存储于磁盘等介质中的数字信号,以计算机存储为条件,是无形的,电子记录的管理、收集或保存比书面文件更方便,尤其是管理大量的文件时,更能发挥其优越性。
我国《票据法》第4条规定:“票据出票人制作票据,应当按照法定条件在票据上签章,并按照所记载的事项承担票据责任。持票人行使权利,应当按照法定程序在票据上签章,并出示票据。其他票据债务人在票据上签章的,按照票据所记载的事项承担票据责任。”第7条规定:“票据上的签章,为签名、盖章或者签名加盖章。法人和其他使用票据的单位在票据上的签章,为该法人或者该单位的盖章加其法定代表人或者其授权的代理人的签章。在票据上的签名,应当为该当事人的本名。” 由此可见,我国现行的《票据法》并不承认经过电子签名认证的非纸质的电子票据的支付和结算方式。而在实践中,资金的划拨和电子票据的结算等均由计算机之间的电子数据交换电文完成,中间没有任何行为主体的亲笔签名或签章,任何信息都是通过电子签字加密,尔后经由CA认证机构的认证后传递和识别,通过“非对称钥匙加密法”完成。
由于票据的快速流通性和严格要式性,我国现行的《票据法》将签名这一形式要件严格限定在亲笔签名或签章的形式范围内,也尚未明确规定其他的形式是否可以产生法律效力,因而可能造成经过电子签名的电子票据因不符合法律所规定的形式要件而由此导致票据行为无效的情况产生。同时,电子签名涉及到电子票据支付和结算的效力和安全,缺少有关电子签名的法律规定必将构成阻碍我国电子票据在现代贸易发展中发挥作用的重大法律障碍。因此,修改现行《票据法》关于签名的规定或者制定新的电子签名法以确定电子签名的法律效力是完善我国票据立法的当务之急。
二、国外对于电子签名法律效力问题立法的比较研究
纵观各国与电子签名相关的立法,其核心部分和最主要的目的都是一致的,就是确定电子签名的法律效力。事实上,电子签名的法律效力在世界范围内基本上已经得到认同。因为对于票据行为而言,其核心内容即行为的成立和责任的承担主要体现在契约双方对彼此身份的确认和意思表示的真实上,当事人在票据上的亲笔签名或签章就能很好地体现这两方面的要求,因此对于签名的具体条件和效力在各国法律上都有着明确而具体的规定,以保障票据行为的法律效力并明确双方的权利义务。但当票据行为从传统的物理方式转到网络空间进行时,相应的签字盖章已无法满足原有法律对其条件和效力的要求,因此为了维护电子票据行为的有效性,各国立法均在一定程度上对于电子签名的法律效力作出了界定,弥补这一法律规定与现实需求的差距。
尽管,世界各国都面临许多相同的电子签名法律问题,并且各国的电子签名的立法都在最大限度地遵循着与国际兼容的原则,但毕竟各国政治制度、法律制度、经济状况、电子贸易发展和应用水平等都有较大的差异,并且立法的时间各有先后,立法时电子贸易发展所处的阶段也完全不同,所以各国关于电子签名的法律的差异性就必然会以不同的方面体现出来。通过比较分析各国对电子签名的法律效力的立法,将为我国选择更适合我国实际情况的立法模式提供经验借鉴。
(一)美国的《犹他州电子签名法》与《国际与国内商务电子签章法》
美国作为联邦制国家,拥有二级立法体系,很多商务法律都在州法的层面进行规定,联邦法的层面只做一些原则性的规定,对于电子签名的立法也不例外。美国国会通过的法案确定电子签名合法性的最低条件,同时允许各州政府自行修改标准。1995年,美国犹他州为规范电子签名的运作和使用首先制定了《犹他州电子签名法》,成为世界上第一个为电子签名立法的地区,首次承认了电子签名在商业活动中与手写签名具有同等的法律效力。该法认为一份带有电子签名的文件意味着签章人同意受该文件内容的法律约束,这与手写签名有着同样的法律效果,同时规定符合该法关于电子签名标准的电子签名同样也符合犹他州其他部门法律对于手写签名的要求,甚至赋予电子签名签署的文件与经公证的文件具有同等的法律效力。
《国际与国内电子商务签章法》解决的只是一些原则性和协调性的问题。除了有关电子签名的一般性内容外,其对于电子签名的法律效力采取有限制性的承认。主要是由于电子签名在技术方案上、安全性上、应用上以及与法律的衔接上尚存许多需要进一步完善的地方,如果让它完全取代传统签章,在实际应用中会出问题,在法律上的风险也会很高。所以,对电子签名法律效力的认可采取因地制宜、循序渐进的做法,先将一部分暂时还不宜于通过网络传输的事物排除在电子签名的适用范围之外,等时机成熟了,再逐步扩大电子签名的适用范围。应该说,这也是一个很实用的方法和电子签名立法时可以遵循的重要原则。 这一原则对于我国制定《电子签名法》有一定的启示作用,为我国在电子票据制度的立法过渡方面提供了借鉴。
(二)联合国的《电子商务示范法》和《电子签名统一规则》
联合国的《电子商务示范法》总则的内容集中围绕数据电文的法律效力展开,其规定成为各国有关电子票据的电子签名立法的基础。其中对电子签名法律效力的确定最具指导意义的是规定了“功能等同原则”。所谓“功能等同的方法”指的是一种将数据电文的效力与纸面形式的功能进行类比的方法,其目的是要摆脱传统书面签名或签章这一单一媒介条件下产生的束缚,而通过在传统签名的具体功能中抽象出功能标准,再以此确定具有相应效果的电子签名的法律效力。在此之前,人们尝试过采取扩大“签名”概念的外延,简单地把电子签名列为“签名”的一种形式以图解决电子签名和传统签名的效力等同的问题。然而,由于电子签名的形式具有多样性,因采取的技术方案不同,其可靠性、真确性、稳定性可能会有较大的不同,因此导致了其法律效力也不应在同一水平上。而“功能等同原则”可以较好地解决这一问题,其基本模式有三个:第一,只有符合一定条件的电子签名才具有与传统签名同等的法律效力;第二,不同模式和特性的电子签名以其稳定性、可靠性、真确性为标准对应不同的法律效力;第三,达到相应要求的电子签名即可具备与传统签名等同的法律效力,而不管具体的技术解决方案是什么。以此作为判断电子签名是否具有法律效力的依据,减少了电子技术的多样性对电子签名效力造成的不稳定影响。“功能等同原则”已逐渐成为各国电子商务立法中消除法律上因虚拟环境产生的不公平待遇的最重要的法律方法。 《电子签名统一规则》主要是在“功能等同原则”的基础上进一步设定了一些判断电子签名是否可靠的条件,使得对电子签名效力的规定更科学、完善。
(三)新加坡的《电子贸易法》
该法最大的特色是对电子技术的选择和法律化方面。由于电子签名的技术性特征,因此何种技术生成的电子签名才具有法律效力必须由法律加以规定。对于这个问题,大致可以分为三种类型的解决方案:源于美国犹他州的技术特定化方案,以联合国贸易法委员会为代表的技术非特定化方案,以及以新加坡为代表的折衷方案。前两种方案在立法模式上存在着针锋相对的意见,为了解决这一两难问题,新加坡《电子商务法》采取了折衷的办法,一方面规定了电子签名的一般效力,保持技术中立性,适用于以任何技术为基础的电子签名;另一方面,又对所谓“安全电子签名”(即以公共密钥技术为基础的电子签名)做出了特别规定,并建立了配套认证机制。新加坡《电子商务法》这样做的结果是,既保持了法律规范的技术中立性,不拘泥于公共密钥技术,使法律规定具有开放性和前瞻性,又不失现实性,以公共密钥技术为基础做出了具体的规定。这一立法模式受到美国、欧盟等发达国家和地区的关注和充分肯定。
通过以上的比较分析,我们可以清晰地看到,世界上发达国家关于电子签名的立法不仅开始的时间早,而且形成了一整套完善的认证体系。在赋予电子签名法律效力的同时,还根据电子签名的技术性特点,在法律效力上采取了符合各国电子交易和技术发展水平的认定手段。而我国有关电子签名的学术探讨或立法研究明显滞后,现实的立法更与其他发达国家有较大差距,目前还没有相关的电子签名方面的法律法规正式出台。任何一项技术都不具有当然被法律自然接受的属性,它可能具有的法律效力最重要的是通过立法途径得以确认的。因此,随着我国电子交易的不断发展,制定我国的电子签名法、以法律形式承认电子签名的法律效力已经迫在眉睫。电子签名的法律效力如果得到法律上的确认将对我国电子票据的发展提供最根本的法律技术保障。
三、对我国电子签名法律制度的立法建议
任何法律的制定都是基于社会现实和经济发展的需要,其内容和调整范围受到社会生产力的制约。我国现行《票据法》在1995年颁布实施,我国当时的经济发展状况对电子签名还没有提出立法要求,故此我国对于电子签名的立法空白是受到现实的制约,并不是对其法律效力的否定。《票据法》对传统的签名或签章的法律效力和法律地位作出了相当详细而完善的规定,也能适应我国目前纸质票据支付和结算活动的发展状况;然而,电子票据的出现却给票据法领域提出了一个新的研究课题,其中,电子签名居于核心地位,是电子票据被法律纳入调整和得以顺利流通的关键环节。作为一个新兴的研究领域,笔者认为,若在现行《票据法》的基础上增加对电子签名方面的规定,虽然在一定程度上也能弥补完善现行法律的不足,但势必破坏现行《票据法》的逻辑体系;另一方面,电子签名也有其本身的一套完整的制度体系,完全可以独立出来单行立法。因此,笔者建议制定我国单行的电子签名法以确定电子签名的法律效力,调整和规范电子签名的相关法律问题。
根据当前我国的具体国情和借鉴国外的立法实践,笔者认为可从以下几方面对我国电子签名的法律效力作出认定:
(一)电子签名固有的功能——“功能等同原则”
签名在交易中之所以重要,是因为它能满足交易双方对确认交易安全的需要,即:交易对象具有真实性以及交易双方之间传递的信息是真实、完整的。电子签名实际上并不是一种真正的签名,但从功能上来看,当它满足以下三个条件方具有法律效力:(1)签名者事后不能否认自己签名的事实;(2)任何其他人均不能伪造该签名;(3)如果当事人就签名的真伪发生争执,能够由公正的第三方进行裁决,通过验证签名来确认其真伪。以联合国国际贸易法委员会的示范法为例,对于电子签名的效力规定与电子票据有关的主要涉及以下三个方面:(1)肯定电子签名符合法律关于采取书面形式的要求。电子签名所包含的信息,人们可以通过电脑或其他媒质加以显示,也可以把它的内容反映在传统的纸质媒介上。(2)电子签名符合法律关于签名的要求。人们在民商事活动中,要求签名盖章的根本目的在于证明当事人的身份,证明信息的真实、完整。因此,法律通常规定,只要采用了某种可靠的方法来证实当事人的身份,证明当事人同意信息中包含的内容,并且信息在传递过程中是可靠的,那么这种信息就符合了法律关于签名的要求。故,电子签名也符合法律对签名的要求。(3)电子签名具有与书面签名同样的法律效力,不能因为它是一种数字化、电子化的信息就否认其法律效力。
笔者认为,对于电子签名的法律效力的认定应该以其功能作为依据,签名是纸质还是电子信息只是形式上的不同,只要其实质内容和功能达到签名的现实要求即应该得到法律的承认而被赋予法律效力。因此,建议采纳联合国的《电子商务示范法》关于“功能等同原则”的做法。具体做法是将传统票据的书面规范体系分层剖析,也就是分析在票据的流通中签名所起的证明身份和据以承担票据责任不可抵赖的作用,从中抽象出签名的功能标准,再从电子票据形式的电子签名中找出具有相应效果的手段,若能达到效果目的,便可确定其效力。具体的模式上文已有分析过,这里不再赘述。但就我国实际情况而言,因为电子签名是新兴的数字信息形式的签名,受当前人们的知识水平所限,对此技术的了解还需一定时间,因此我国在制定功能标准时应尽量具体化,提供更多的实际操作标准,以便人们在实践中有章可循,减少纠纷的产生,也有利于电子票据在人们的日常生活中得到应用和推广。可在借鉴各国经验的基础上作出规定,只要一个电子签名符合如下条件,即可承认其法律效力:
(1)唯一属于使用该签名的人并能够识别该人;
(2)使用该签名的人能够单独控制并生成该签名;
(3)与相应的记录有密切联系,签名随着记录的改变而失效;
(4)验证程序应是各方一致公认的安全程序或商业上被认为合理的安全程序。
(二)电子签名的技术认证选择——“有限折衷法”
在以电子票据方式的支付和结算中,法律承认何种技术生成的电子签名的效力?由于这不仅涉及到各国的技术发展水平,而且也与各国的立法理念有关,因此历来是电子签名立法中争论不休的问题。由此形成了三种方案,通过分析比较,我们可以看出,技术特定化方案是从电子票据的安全以及技术应用的成本着眼,认为应该只赋予用“非对称密钥加密技术”作出的电子签名与用笔签名同样的法律效力,其他如计算机口令、对称密钥加密、生物笔迹辨别法、眼虹膜网等技术因其安全系数不足或成本过高均不宜作为电子签名认定的依据。而技术非特定化方案却认为电子签名技术手段的优劣,应当由市场和用户做出判断,立法者只需规定出原则性的标准,除此之外,技术特定化限制了其他同类技术的发展,同时将密钥被冒用的责任风险全部推到了持有人(通常为消费者)身上,不利于对消费者的保护。这两种方案分别从安全、交易成本和保持法律规范的中立性出发作出规定,有其优势但也有不足。采取计算机口令的安全系数不足,眼虹膜网辨别法等技术则应用成本过高;而将技术特定化则会人为地造成技术发展上的垄断,不利于我国电子票据认证技术的发展,同时由于政府与市场的信息不对称性,政府无法准确估计市场对电子签名的技术需要状况,法律只需要作出原则性的规定即可,不宜将某种特定的技术标准直接作为判断电子签名法律效力的依据。
根据法律经济学原理,法律其实是对社会利益的分配,好的法律应该寻求利益分配的最优化,达到“帕累托最优”。因此,鉴于我国目前的经济和技术发展水平不高的现状,笔者认为,应根据我国具体情况并借鉴新加坡的折衷方案加以修正,这将是电子签名立法的明智之举。即可在一般情况下以非技术特定化来原则性地规定电子签名的法律效力,同时特别规定“安全电子签名”以及采用公开密钥加密法具有特殊的法律效力,因其更能保证电子票据流通的安全性,同时也更节约社会成本。而具体采用何种技术手段则由当事人自己选择,将风险由政府转移给当事人,尊重市场的选择。
(三)电子签名法律效力的保障——认证机构的完善
电子票据制度的核心是电子签名,而电子签名的法律效力由认证机构加以保障,因此认证机构在整个电子交易系统中处于重要地位。笔者认为要真正实现电子签名的效力,就要完善我国的认证机构。我们认为,认证机构首先必须具有权威性,如果认证机构不具有权威性或者权威性不够,则信任就无法得到保障,交易也就难以进行。其次要具有安全性,即确保自身系统资源的安全,防止外部的攻击和窃取。正是认证机构具有这样的特点,所以笔者认为必须建立严格的准入制度。另一方面,完善认证机构还要考虑认证机构的设立方式。纵观各国的认证机构的设立方式,主要有三种类型:官方集中型管理、民间合同约束型以及行业自律型。我国政府的权力相对集中,民间和社会团体力量比较薄弱,加上我国信用体制尚未建立,采取行业自律及民间合同约束尚不具备条件。因此笔者认为我国现阶段认证机构的设立方式采取官方集中管理型为宜。
结 语
网络技术在本世纪得到了迅猛的发展,新兴的电子交易形式——电子票据成为电子商务中重要的支付和结算方式,而电子签名法律制度则是电子票据制度的核心内容,加强电子签名相关法律制度的建设和理论上的研究已成为各国的共识。我国目前在这方面的理论研究和制度构建极不完善,法律上也缺乏相应的调整规范,仍存在立法空白。构建电子签名的法律体系,重要的前提是确认电子签名在法律上的效力。由于电子签名具有很强的技术性,其法律效力的确认涉及到各国的经济和技术发展水平。本文着重关注各国有关电子签名法律效力的立法特色以及可被我国借鉴的关键制度,在借鉴各国成熟做法的基础上结合我国的具体国情和立法需要,创造性地提出了确认电子签名法律效力的立法建议,即坚持“功能等同原则”,采取“有限折衷法”的技术认证方法,并建立官方集中型的电子票据认证机构以保障电子签名的法律效力。有必要指出的是,电子签名的认证也是电子签名法律效力的一个重要部分,是我国目前亟待解决的问题,但由于文章篇幅和结构所限,本文未能作进一步的阐述,这也为笔者今后的研究留下了空间。

参考文献:
[1] 胡静编著 .《电子商务认证法律问题》. 北京:北京邮电大学出版社,2001
[2] 周仪等编著 . 《电子商务法律及案例》. 北京:中国国际广播出版社,2001
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中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定(附英文)

国务院


中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定(附英文)

1990年12月5日,国务院

第一章 总 则
第一条 为加强海上国际集装箱运输管理,明确有关各方责任,适应国家对外贸易的需要,制定本规定。
第二条 本规定适用于在中华人民共和国境内设立的海上国际集装箱运输企业及与海上国际集装箱运输有关的单位和个人。
第三条 中华人民共和国交通部主管全国海上国际集装箱运输事业。
第四条 海上国际集装箱运输必须贯彻安全、准确、迅速、经济和文明服务的方针,积极发展门到门运输。

第二章 海上国际集装箱运输企业的开业审批
第五条 海上国际集装箱运输企业是指从事海上国际集装箱运输的航运企业、港口装卸企业及其承运海上国际集装箱的内陆中转站、货运站。
第六条 设立经营海上国际集装箱运输的航运企业,应当经省、自治区、直辖市交通主管部门审核,报交通部审批。
第七条 设立港口国际集装箱装卸企业应当经省、自治区、直辖市交通主管部门审批,报交通部备案。
本办法发布后新设立承运海上国际集装箱的内陆中转站、货运站,应当经设立该企业的主管部门审核同意后,由省、自治区、直辖市交通主管部门审批,报交通部备案。
对外经济贸易系统新设立的承运海上国际集装箱的内陆中转站、货运站的审批办法,由交通部会同对外经济贸易部另行制定。
第八条 设立中外合资经营、中外合作经营的海上国际集装箱运输企业,须经交通部审核同意后,按照有关法律、法规的规定,由对外经济贸易部审批。
第九条 设立经营海上国际集装箱运输的企业,应当具备以下条件:
(一)有与其经营范围和服务对象相适应的运输船舶、车辆、设备及其他有关设施;
(二)有相应的组织机构、办公场所、专业管理人员;
(三)有与所经营的集装箱运输业务相适应的注册资本和自有流动资金;
(四)国家法律、法规规定的设立企业的其他条件。
第十条 交通主管部门应当根据申请经营海上国际集装箱运输企业的资金来源、设备情况、管理水平、货源情况,审核批准其业务经营范围。
第十一条 交通主管部门应当将批准文件发给获准经营海上国际集装箱运输的企业。取得批准文件的单位,凭该文件向工商行政管理部门申请登记注册,经核准发给营业执照后,方可开业。
设立承运海上国际集装箱的内陆中转站、货运站,还应当向海关办理登记手续。

第三章 货运管理
第十二条 用于海上国际集装箱运输的集装箱,应当符合国际集装箱标准化组织规定的技术标准和有关国际集装箱公约的规定。
集装箱所有人、经营人应当做好集装箱的管理和维修工作,定期进行检验,以保证提供适宜于货物运输的集装箱。
违反本条第二款规定,造成货物损坏或短缺的,由责任人按照有关规定承担赔偿责任。
第十三条 承运人及港口装卸企业应当保证运载集装箱的船舶、车辆、装卸机械及工具处于良好的技术状况,确保集装箱的运输及安全。
承运人及港口装卸企业违反本条第一款规定,造成货物损坏或短缺的,应当按照有关规定承担赔偿责任。
第十四条 承运人及港口装卸企业应当使用集装箱运输单证。
第十五条 承运人可以直接组织承揽集装箱货物,托运人可以直接向承运人或委托货运代理人洽办进出口集装箱货物的托运业务。
第十六条 托运人应当如实申报货物的品名、性质、数量、重量、规格。托运的集装箱货物,必须符合集装箱运输的要求,其标志应当明显、清楚。
第十七条 托运人或承运人在货物装箱前应当认真检查箱体,不得使用影响货物运输、装卸安全的集装箱。
第十八条 装运粮油食品、冷冻品等易腐食品的集装箱,须经商检机构检验合格后方可使用。
第十九条 集装箱货物运达目的地后,承运人应当及时向收货人发出提货通知,收货人应当在收到通知后,凭提单提货。
收货人超过规定期限不提货或不按期限归还集装箱的,应当按照有关规定或合同约定支付货物、集装箱堆存费及支付集装箱超期使用费。
第二十条 海上国际集装箱的运费和其他费用,应当根据国家有关运输价格和费率的规定计收;国家没有规定的,按照双方商定的价格计收。任何单位不得乱收费用。
第二十一条 承运人及港口装卸企业,应当定期向交通主管部门报送运输统计报表。
第二十二条 与海上国际集装箱运输相关的各方应当及时相互提供集装箱运输信息。

第四章 交接和责任
第二十三条 承运人与托运人或收货人应当根据提单确定的交接方式,在码头堆场、货运站或双方商定的其他地点办理集装箱、集装箱货物交接。
第二十四条 参加海上国际集装箱运输的承运人、港口装卸企业应当按照下列规定办理集装箱交接:
(一)海上承运人通过理货机构与港口装卸企业在船边交接;
(二)经水路集疏运的集装箱,港口装卸企业与水路承运人在船边交接;
(三)经公路集疏运的集装箱,港口装卸企业与公路承运人在集装箱码头大门交接;
(四)经铁路集疏运的集装箱,港口装卸企业或公路承运人与铁路承运人在装卸场交接。
第二十五条 集装箱交接时,交接双方应当检查箱号、箱体和封志。重箱凭封志和箱体状况交接;空箱凭箱体状况交接。
交接双方检查箱号、箱体和封志后,应当作出记录,并共同签字确认。
第二十六条 承运人、港口装卸企业对集装箱、集装箱货物的损坏或短缺的责任,交接前由交方承担,交接后由接方承担。但如果在交接后一百八十天内,接方能提出证据证明集装箱的损坏或集装箱货物的损坏或短缺是由交方原因造成,交方应当承担赔偿责任。法律另有规定的除外。
第二十七条 除法律另有规定外,承运人与托运人应当根据下列规定,对集装箱货物的损坏或短缺负责:
(一)由承运人负责装箱的货物,从承运人收到货物后至运达目的地交付收货人之前的期间内,箱内货物损坏或短缺,由承运人负责。
(二)由托运人负责装箱的货物,从装箱托运后至交付收货人之前的期间内,如箱体和封志完好,货物损坏或短缺,由托运人负责;如箱体损坏或封志破坏,箱内货物损坏或短缺,由承运人负责。
承运人与托运人或收货人之间要求赔偿的时效,从集装箱货物交付之日起算不超过一百八十天,但法律另有规定的除外。
第二十八条 由于托运人对集装箱货物申报不实造成人员伤亡,运输工具、货物自身及其他货物、集装箱损失的,由托运人负责。
第二十九条 由于装箱人的过失,造成人员伤亡,运输工具、其他货物、集装箱损失的,由装箱人负责。
第三十条 集装箱货物发生损坏或短缺,对外索赔时需要商检部门鉴定出证的,应当依照《中华人民共和国进出口商品检验法》办理。
集装箱、集装箱货物发生短缺,对外索赔时需要理货机构出证的,应当依照有关规定办理。

第五章 罚 则
第三十一条 无运输营业执照从事集装箱运输业务的,由交通主管部门责令其停止营业,由工商行政管理部门给予处罚。
第三十二条 违反本规定及国家有关物价法规收取运输费用的,由物价管理部门给予处罚。
第三十三条 违反运输单证管理规定的,由交通主管部门视情节轻重给予警告或罚款。
第三十四条 扰乱运输秩序或随意扩大业务经营范围的,由交通主管部门责令其整顿,并由工商行政管理部门给予处罚。
第三十五条 当事人对处罚决定不服的,可以在收到处罚通知的次日起十五日内,向处罚机关的上一级机关申请复议。接到复议申请的机关应当在三十日内作出复议决定。当事人对复议决定仍不服的,可以在接到复议决定之日起十五日内向人民法院起诉。当事人逾期不申请复议、不起诉,又不履行处罚决定或复议决定的,作出处罚决定的机关可以申请人民法院强制执行。

第六章 附 则
第三十六条 本规定由交通部负责解释。
交通部可以根据本规定制定实施细则。
第三十七条 本规定自发布之日起施行。

PROVISIONS OF THE PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA ON THE ADMINISTRATIONOF MARITIME INTERNATIONAL CONTAINER TRANSPORT

Important Notice: (注意事项)
英文本源自中华人民共和国务院法制局编译, 中国法制出版社出版的《中华人民
共和国涉外法规汇编》(1991年7月版).
当发生歧意时, 应以法律法规颁布单位发布的中文原文为准.
This English document is coming from the "LAWS AND REGULATIONS OF THE
PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA GOVERNING FOREIGN-RELATED MATTERS" (1991.7)
which is compiled by the Brueau of Legislative Affairs of the State
Council of the People's Republic of China, and is published by the China
Legal System Publishing House.
In case of discrepancy, the original version in Chinese shall prevail.

Whole Document (法规全文)
PROVISIONS OF THE PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA ON THE ADMINISTRATION
OF MARITIME INTERNATIONAL CONTAINER TRANSPORT
(Promulgated by Decree No. 68 of the State Council of the People's
Republic of China on December 5, 1990, and effective as of the date of
promulgation)

Chapter I General Provisions
Article 1
These Provisions are formulated in order to strengthen the administration
of maritime international container transport, to clearly define the
responsibilities of the various parties concerned, and to meet the State's
needs in handling foreign trade.
Article 2
These Provisions shall apply to those enterprises that are established
within the territory of the People's Republic of China for the handling of
maritime international container transport, and also to units and
individuals that are involved in the operations of maritime international
container transport.
Article 3
The Ministry of Communications of the People's Republic of China shall be
responsible for the administration of the operations of maritime
international container transport throughout the country.
Article 4
In conducting maritime international container transport, the principles
of safety, accuracy, speed, economy, and civilized services must be
followed and door-to-door transportation shall be actively developed.

Chapter II Procedures for the Examination and Approval of Applica- tions for the Establishment of Enterprises That Handle Maritime Inter- national Container Transport
Article 5
"Enterprises for the operations of maritime international container
transport" refers to those shipping enterprises that are engaged in
maritime international container transport, and also to those enterprises
that are engaged in port handling, with their inland transshipment
stations and freight stations that undertake maritime international
container transport.
Article 6
The applications for the establishment of enterprises that are engaged in
the operations of maritime international container transport shall be
submitted to the competent departments for communications of the
provinces, autonomous regions, or municipalities directly under the
Central Government for examination and verification, and then to the
Ministry of Communications for examination and approval.
Article 7
The applications for the establishment of enterprises that are engaged in
port handling of international containers shall be submitted to the
competent departments for communications of the provinces, autonomous
regions, or municipalities directly under the Central Government for
examination and approval, and then to the Ministry of Communications for
the record.
After the promulgation of these Provisions, the applications for the
establishment of new inland transshipment stations and freight stations
that undertake the transport of maritime international containers shall be
submitted first to the competent department that has established the said
enterprise for examination, verification, and consent; and then to the
competent departments for communications of the provinces, autonomous
regions, or municipalities directly under the Central Government for
examination and approval; and finally to the Ministry of Communications
for the record. The procedures for the examination and approval of the
applications for the establishment of new transshipment stations and
freight stations that undertake the transport of maritime international
containers shall be formulated separately by the Ministry of
Communications in conjunction with the Ministry of Foreign Economic
Relations and Trade.
Article 8
The applications for the establishment of Chinese-foreign equity joint
ventures and Chinese-foreign contractual joint ventures that handle
maritime international container transport shall be submitted to the
Ministry of Communications for examination, verification, and consent; and
shall then, in accordance with the provisions of the pertinent laws and
regulations, be submitted to the Ministry of Foreign Economic Relations
and Trade for examination and approval.
Article 9
The establishment of enterprises that are engaged in the operations of
maritime international container transport must satisfy the following
conditions:
(1) to have transport vessels, transport motor vehicles, transport
equipment and other relevant facilities that correspond to their scope of
business and to the needs of their customers;
(2) to have the necessary organizational structure, site for setting up
their business office, and specialized administrative personnel;
(3) to have the registered capital and their own working capital that
meets the requirements of their business operations;
(4) to meet other conditions as stipulated by State laws, decrees and
regulations governing the establishment of enterprises.
Article 10
The competent department for communications shall examine, verify and
approve the scope of business operations of the enterprises that have
applied for the permission to handle maritime international container
transport in light of their sources of funds, the conditions of equipment
and facilities, the standard of administration, and the sources of
cargoes.
Article 11
The competent department of communications shall issue the approving
documents to those enterprises, which have obtained the approval to handle
maritime international container transport. The units that have received
the approving documents shall apply and go through the registration
procedures by presenting the aforesaid approving documents to the
administrative department for industry and commerce, which shall issue the
business licences after checking and approving the enterprises'
application: and only then shall the enterprises be permitted to start
business operations.
Cases concerning the establishment of inland transshipment stations and
freight stations that undertake the transport of maritime international
containers shall also be submitted to the Customs for the completion of
the registration procedures.

Chapter III Management of Freight Transportation
Article 12
The containers used in maritime international container transport shall
conform to the provisions and technical standards of the international
organization for the standardization of containers, and also to the
provisions of the pertinent international containers convention.
The owners and operators of containers shall do a good job in the
management and maintenance of containers and carry out regular
inspections, in order to guarantee the provision of containers that are
suitable for the transportation of cargoes. In case that the provisions
in the second paragraph of this Article have been violated, and, as a
result, goods are damaged or short in number or quantity, the person(s)
who is (are) held responsible for this shall bear the liability for
compensation in accordance with the pertinent provisions.
Article 13
Shippers and enterprises that are engaged in port handling, shall
guarantee that the vessels, motor vehicles, handling machinery and tools
are kept in a good technical condition, thereby ensuring the
transportation and safety of containers. In case that shippers and
enterprises that are engaged in port handling have violated the provisions
in the first paragraph of this Article, and, as a result, goods are
damaged or short in number or quantity, they shall bear the liability for
compensation in accordance with the pertinent provisions.
Article 14
Shippers and enterprises that are engaged in port handling shall use the
container shipping documents.
Article 15
Shippers may directly organize the contracting of the transportation of
container goods, and consignors may directly hold business talks with
shippers or commission shipping agents for the consignment of import and
export container goods.
Article 16
Consignors shall submit an accurate report on the names of goods, and
their property, quantity, weight, and specifications. The goods shipped by
consignment in containers must conform to the requirements of container
transport, and marks on the goods should be obvious and clear.
Article 17
Consignors or shippers shall, before vanning, carry out a careful
inspection of containers, and containers that might cause an adverse
effect on to the transportation and vanning of goods may not be used.
Article 18
Containers which are used for shipping such perishables as grains, edible
oils, and frozen food, shall be inspected by the department for commodity
inspection and found to be up to the standard before they are used for
shipping.
Article 19
As soon as container goods have reached their destination, the shipper
shall promptly send a cargo delivery notice to the consignee; and the
consignee shall, upon receiving the notice, take delivery of goods on the
strength of the bill of lading. In case that the consignee fails to clear
the goods when the prescribed time limit is overdue, or that the consignee
fails to return the containers according to the prescribed time limit, the
said consignee shall be required to pay, in accordance with the pertinent
stipulations or with the agreement set forth in the contract, the
demurrage charge for the extended use of containers.
Article 20
The freight charges for maritime international container transport and
other expenses shall be calculated and collected in accordance with the
State provisions concerning shipping charges and charge rates. In the
absence of State provisions, the freight charges shall be calculated and
collected in accordance with the prices agreed upon by both parties. No
units shall be permitted to collect charges at random.
Article 21
Shippers and enterprises that are engaged in port handling, shall submit
periodical statistical statements on transportation to the competent
department for communications.
Article 22
Various parties that are involved in maritime international container
transport shall, in good time, provide each other with information
concerning container transport.

Chapter IV Hand-Over Procedures and Responsibilities
Article 23
Shippers and consignors or consignees shall, in accordance with the hand-
over method stipulated in the bill of lading, handle the hand-over
operations of containers and container goods at marshalling yards, freight
stations, or other places agreed upon by the two parties concerned.
Article 24
Shippers and enterprises that are engaged in port handling, which take
part in maritime international container transport, shall handle the hand-
over operations in accordance with the following provisions:
(1) maritime shippers shall handle the hand-over operations alongside
vessel through the tally companies and enterprises that are engaged in
port handling;
(2) with respect to containers transported by waterways through nodal
points, the enterprises that engaged in port handling and waterway
carriers shall handle the hand-over operations alongside vessel;
(3) with respect to containers transported by highways through nodal
points, the enterprises that engaged in port handling and highway carriers
shall handle the hand-over operations at the gate of the container
terminal;
(4) with respect to containers transported by railway through nodal
points, the enterprises that engaged in port handling or highway carriers
and railway carriers shall handle the hand-over operations at the site of
handling.
Article 25
While handling the hand-over operations of containers, the two handling
parties shall check the container numbers, the bodies of containers and
the containers' marking seals. The loaded containers shall be handed over
by their marking seals and by the condition of container body: and the
empty containers shall be handed over by condition of container body.
After checking the container numbers, the bodies of containers and the
marking seals, the two handling parties shall make a record and confirm it
by appending their signatures to the record.
Article 26
With respect to the liabilities of shippers and enterprises that are
engaged in port handling for the damage and loss of containers and
container goods, before the hand-over operations, the liabilities shall be
taken up by the handing-over party; after the hand-over operations, the
liabilities shall be taken up by the receiving party. However, if, within
180 days immediately after the hand-over operations, the receiving party
is able to produce evidence to testify to the fact that the damage of the
containers, or the damage and loss of container goods, were caused by the
handing-over party, then the handing-over party shall take up the
liabilities for compensation, unless otherwise provided by law.
Article 27
Unless otherwise provided by law, shippers and consignors shall, in
accordance with the following provisions, take up the liabilities for the
damage or loss of container goods:
(1) With respect to those goods, the vanning of which is done by the
shippers, if the goods in the containers are damaged or are short in
number or quantity during the period of time from the day the shippers
receive the goods to the day when the goods reach their destination but
before they are handed over to the consignees, the shippers shall take up
the liabilities for the damage or shortage.
(2) With respect to those goods, the vanning of which is done by the
consignors, if the container bodies and the marking seals have remained
intact but the goods (in the containers) have been damaged or are short in
number or quantity during the period of time from the completion of the
vanning and the completion of the procedures for consignment to the day
before the containers are handed over to the consignees, the consignors
shall take up the liabilities for the damage or shortage; if the container
bodies are damaged or the marking seals broken, and the goods in the
containers are also damaged or are short in number or quantity, the
shippers shall take up the liabilities for the damage or shortage.
The time limits for shippers and consignors or consignees to raise claims
for compensation shall be limited to no more than 180 days, beginning from
the day when container goods are handed over, unless otherwise provided by
law.
Article 28
In case that the consignors' inaccurate or false declaration on container
goods has resulted in injuries and death of personnel, or in the loss of
means of transport of the goods proper and the containers, or of other
goods, the consignors shall bear the liabilities for the consequences
arising therefrom.
Article 29
In case that the fault of the person in charge of the vanning has resulted
in injuries and death of personnel, or in the loss of means of transport,
of other goods, or containers, the aforesaid person shall bear the
liabilities for the consequences arising therefrom.
Article 30
In case that the damage or shortage in number or quantity of container
goods involves a claim for compensation from a foreign unit, which
necessitates an appraisal and the issue of the relevant certificate by the
administrative department for commodity inspection, the case shall be
handled in accordance with the provisions in the Law of the People's
Republic of China on the Inspection of Import and Export Commodities. In
case that the shortage in number or quantity of containers or container
goods involves a claim for compensation from a foreign unit, which
necessitates the issue of the relevant certificate by the tally
department, the case shall be handled in accordance with the pertinent
provisions.

Chapter V Provisions on Penalties
Article 31
With respect to those who are engaged in container transport business
without a business licence for handling transport business, the competent
department for communications shall order them to cease business
operations, and penalties shall be imposed on them by the administrative
department for industry and commerce.
Article 32
With respect to those who have received shipping charges in violation of
these Provisions and the relevant laws and regulations of the State on
commodity prices, they shall be penalized by the department for the
control of commodity prices.
Article 33
With respect to those who have violated the administration of transport
documents, they shall be given an administrative warning or a pecuniary
penalty by the competent department for communications in light of the
seriousness of the cases.
Article 34
With respect to those who have disturbed the normal order of
transportation or have expanded their scope of business without
authorization, they shall be ordered by the competent department for
communications to carry out rectification of their business, and shall be
penalized by the administrative department for industry and commerce.
Article 35
In the event that the person concerned does not accept the decision on
penalties, he/she may, within 15 days as of the first day after the
receipt of the notice of the decision on penalties, appeal to the
competent department immediately above the punishing department for
reconsideration of the aforesaid decision on penalties. The competent
department that has received the appeal for reconsideration shall, within
30 days (after receiving the appeal), make the decision on
reconsideration. If the person concerned still does not accept the
decision of the reconsideration, he/she may, within 15 days immediately
after receiving the decision on reconsideration, bring a suit before a
people's court. If the person concerned neither appeal for
reconsideration, nor bring a suit before the people's court, nor execute
the decision on penalties or the decision of the reconsideration within
the prescribed period of time, the department that has made the decision
on penalties may apply to the people's court for enforcement.

Chapter VI Supplementary Provisions
Article 36
The right to interpret these Provisions resides in the Ministry of
Communications. The Ministry of Communications may formulate the rules for
implementation in accordance with these Provisions.
Article 37
These Provisions shall go into effect as of the date of promulgation.


贵阳市城市供水用水规定

贵州省贵阳市人大常委会


贵阳市城市供水用水规定

(2012年5月9日贵阳市第十三届人民代表大会常务委员会第三次会议通过 2012年7月27日贵州省第十一届人民代表大会常务委员会第二十九次会议批准)



  第一条 为了加强城市供水用水管理,保障城市供水安全,维护用户和供水企业的合法权益,根据国务院《城市供水条例》以及有关法律、法规的规定,结合本市实际,制定本规定。
  第二条 本市行政区域内从事城市供水工作和使用城市供水,应当遵守本规定。
  乡村、集镇供水用水,可以参照本规定执行。
  第三条 城市供水用水应当遵循开发水源、安全供水、计划用水、节约用水相结合的原则。
  第四条 各级人民政府应当将发展城市供水事业纳入国民经济和社会发展规划,并且根据规划适时推进城市供水工程建设,提高城市供水保障能力和水平。
  第五条 县级以上人民政府城市供水行政主管部门负责本行政区域内的城市供水管理工作,可以委托符合法定条件的组织实施行政处罚。
  环境保护、卫生、水利(水务)、城乡规划、工商、价格、住房和城乡建设等部门和两湖一库管理机构应当按照各自职责,协同做好城市供水管理工作。
  第六条 城市公共供水设施应当与城市发展同步规划,与开发建设同步实施,与所依附的道路、桥涵等建设工程同步设计、同步施工、同步竣工验收。
  第七条 城市供水行政主管部门应当建立监督制度,向社会公布举报、投诉的电话、地址和电子邮箱,受理有关城市供水经营、安全、服务等方面的举报和投诉。
  城市供水行政主管部门应当对城市供水企业进行监督检查和定期评估考核,并且将考核结果以及处理意见向社会公布,接受社会公众监督。
  第八条 鼓励各类投资者按照供水水源开发利用规划和产业政策,投资城市供水设施建设与经营服务。
  从事城市供水生产经营活动的企业,应当依法取得城市供水特许经营权、卫生许可证,经工商行政管理部门登记注册。
  第九条 城市供水企业和用户应当依法签订供用水合同,明确双方的权利和义务,保障用户的合法权益。
  市城市供水行政主管部门应当会同市工商行政管理部门制定供用水合同示范文本,供城市供水用水双方订立合同时参照使用。
  城市供水企业采用格式条款与用户订立合同的,应当依法将该格式条款报工商行政管理部门备案。
  第十条 城市供水企业应当遵守下列规定:
  (一)建立城市供水服务制度,公示服务项目、服务承诺、收费标准等;
  (二)建立枯水期、连续枯水期、汛期及突发重大污染水质事件的应急管理制度,编制供水应急预案,并且报同级城市供水行政主管部门备案;
  (三)建立水质检测制度,具备完善的、符合水源水质条件、满足出水水质要求的水处理工艺设施,配备水质检验设施和专业人员,确保城市供水符合国家规定的生活饮用水卫生标准;
  (四)建立水压监测制度,确保供水管网的压力符合国家规定的标准;
  (五)保持不间断供水。因工程施工、设备维修等原因需要停水的,应当经城市供水行政主管部门批准,并且采取有效方式提前24小时通知用户;连续停止供水超过24小时的,应当采取应急供水措施,为居民提供基本生活用水;
  (六)设立专门电话,开展昼夜24小时报修受理业务。管径100毫米(含100毫米)以下的输水管损坏,24小时内修复;100毫米以上的,及时修复;
  (七)按照用水性质装表计量收费,定期抄表,按时送达缴费通知单。变更抄表和收费周期的,提前30日通知用户;
  (八)对城市供水设施定期进行清洗、消毒、检修;
  (九)建立供水管网信息系统,改造陈旧管网,降低漏损率。
  第十一条 城市供水用户应当遵守下列规定:
  (一)配合城市供水企业抄验表,协助做好供水设施的更换和维修;
  (二)按照规定按时足额缴纳水费;
  (三)更名过户的,由双方到供水企业办理变更手续;
  (四)改变用水性质的,向城市供水企业提出书面申请,办理手续。
  第十二条 新建、扩建、改建的建设工程,用水水压要求超过供水管网压力时,应当按照规范设置二次供水设施。
  设置二次供水设施的单位和个人,应当将其设计方案、供水企业对该设计方案的意见、有关供水卫生许可资料报所在地城市供水行政主管部门和卫生行政管理部门备案。
  第十三条 城市供水行政主管部门应当建立二次供水监督管理制度,会同卫生行政管理部门进行日常监督检查,督促维护管理责任单位定期开展清洗、消毒、检测、检修等工作,确保二次供水设施完好和水质、水压符合国家规定的标准。
  第十四条 城市供水行政主管部门应当会同城乡规划、住房和城乡建设、环境保护、公安消防、林业绿化等部门按照有关规定划定城市供水设施保护范围,由供水企业设置明显的保护标志。
  在保护范围内,禁止下列行为:
  (一)修建与供水和供水设施保护无关的建筑物、构筑物;
  (二)进行爆破、钻探、打桩、顶进、挖掘、重压等作业
  (三)倾倒固体废物、排放污水以及其他有毒有害物质;
  (四)涂改、覆盖、移动和拆除保护标志;
  (五)掩埋阀门井和水表。
  第十五条 建设工程施工不得影响供水安全。建设单位在领取建设工程规划许可证前,应当向城市供水企业、城建档案管理机构查明建设工程范围内地下供水管网的相关情况。城市供水企业、城建档案管理机构应当如实提供相关资料信息。
  建设工程施工范围内有地下供水管网等供水设施的,建设、施工单位应当在施工前通知城市供水企业,根据所查明的情况商定并且采取保护措施后方可施工。在施工过程中,需要专业技术支持的,城市供水企业应当派专业技术人员进行现场指导。
  第十六条 新装、改装、迁移注册水表及其以前的城市公共供水设施,应当向城市供水企业提出书面申请,提供相关资料。城市供水企业自收到申请之日起10个工作日内作出书面决定并通知申请人。
  第十七条 注册水表及其以前的城市公共供水设施由城市供水企业统一管理和维护,注册水表以后的供水设施由用户或者产权所有人管理和维护,并且按照管理维护范围承担相应的维护、更新费用。
  自建设施供水的,供水设施由用户和管理单位负责维护和管理。
  第十八条 城市供水实行水表出户、一户一表、计量到户。
  新建住宅,建设单位应当按照一户一表、水表出户的要求设计和建设供水设施。
  已建住宅,遵循用户自愿和供水用水双方合理分担的原则进行水表出户改造,实现一户一表、计量到户。
  第十九条 水表应当经法定计量检验机构检定合格方可使用。
  因用户责任造成不能抄验水表的,按前三个月最高月用水量计费;因供水企业抄表错误、水表计量不准等多收的水费,应当于错误校正后的下一个收费周期内予以退还。
  第二十条 消防用水免收水费,公安消防机构按月将上月消防用水量报城市供水企业。公安机关消防机构的生活用水及其他用水应当按表计量收费。
  市政、城市绿化、环境卫生等公益性用水,由城市供水企业装表计费,定点供应。
  旅游宾馆、饭店、景区使用城市供水(不含桑拿、洗浴等特等用水)的,按照价格行政主管部门规定的一般工业企业用水价格执行。
  第二十一条 任何单位和个人不得进行下列行为:
  (一)损坏、侵占或者擅自改装、迁移、拆除城市公共供水设施;
  (二)盗用或者转供城市公共供水;
  (三)擅自开启消防、市政、城市绿化、环境卫生等公益性用水设施取水;
  (四)擅自启闭城市供水输配管道上的闸门及附属设施;
  (五)擅自改变用水性质;
  (六)擅自将自建设施供水管网或者二次供水系统直接与城市公共供水管网连接;
  (七)利用城市公共供水管道直接装泵抽水;
  (八)将产生、使用有毒、有害物质的生产用水管网系统与城市公共供水管网系统直接连接。
  第二十二条 城市供水企业违反本规定第十条规定之一的,由城市供水行政主管部门责令改正,按照下列规定予以处罚:
  (一)未建立城市供水服务、应急管理、水质检测、水压监测制度以及供水管网信息系统的,处以1000元以上5000元以下罚款;
  (二)供水水质、水压不符合国家规定标准的,处以1万元以上5万元以下罚款;
  (三)擅自停止供水或者未履行停水通知义务,处以5000元以上1万元以下罚款;
  (四)未按照规定采取应急供水措施的,处以5000元以上1万元以下罚款;
  (五)未按照规定对供水设施检修、清洗、消毒或者在供水设施发生故障后未及时抢修的,处以5000元以上1万元以下罚款;
  (六)未按照规定计量收费或者定期抄表、按时送达缴费通知单的,处以1000元以上3000元以下罚款。
  第二十三条 违反本规定第十一条第二项规定,用户逾期不缴纳水费的,城市供水企业可以按照供用水合同约定收取违约金。收取的违约金最高不得超过应缴金额的0.5倍。
  第二十四条 有本规定第十四条第二款规定行为之一的,由有关行政管理部门按照下列规定处理:
  (一)修建与供水和供水设施保护无关的建筑物、构筑物,或者倾倒固体废物、排放污水以及其他有毒有害物质的,由城乡规划和环境保护等有关行政管理部门依照有关法律、法规的规定予以处罚;
  (二)进行爆破、钻探、打桩、顶进、挖掘、重压等作业的,由城市供水行政主管部门责令停止违法行为,采取补救措施,处以5000元以上3万元以下罚款;
  (三)涂改、覆盖、移动、拆除保护标志或者掩埋阀门井、水表的,由城市供水行政主管部门责令停止违法行为,恢复原状,处以1000元以上1万元以下罚款。
  第二十五条 有本规定第二十一条行为之一的,由城市供水行政主管部门责令限期改正,按照下列规定予以处罚:
  (一)损坏、侵占或者擅自改装、迁移、拆除城市公共供水设施的,除赔偿直接经济损失外,处以赔偿金额1倍至3倍罚款;
  (二)盗用、转供城市公共供水或者擅自开启消防、城市市政、绿化、环境卫生等公益性用水设施取水的,按照其非法用水量的5倍至10倍计算处以罚款,不能确定非法用水量的,按照最高月用水量6倍计算;
  (三)擅自启闭城市供水输配管道上的闸门及附属设施的,处以5000元以上1万元以下罚款;
  (四)擅自改变用水性质的,除按照差价补缴水费外,处以应缴水费1倍至3倍罚款;
  (五)擅自将自建设施供水管网或者二次供水系统直接与城市公共供水管网连接的,处以2000元以上2万元以下罚款;造成损失的,依法赔偿;
  (六)利用城市公共供水管道直接装泵抽水的,按照取水管径流量乘以使用天数和当地水价计算处以罚款;
  (七)将产生、使用有毒、有害物质的生产用水管网系统与城市公共供水管网系统直接连接的,处以2万元以上5万元以下罚款;造成损失的,依法赔偿。
  第二十六条 建设工程施工危害城市公共供水设施的,由城市供水行政主管部门责令停止危害活动;造成损失的,由责任方依法赔偿损失。
  第二十七条 城市供水行政主管部门和其他有关行政管理部门及其工作人员,有下列行为之一的,依法给予行政处分:
  (一)不履行监督检查、评估考核职责的;
  (二)不依法履行供用水合同示范文本制定或者备案审查职责的;
  (三)包庇、纵容或者不及时查处违法行为的;
  (四)其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的行为。
  第二十八条 本规定自2012年11月1日起施行。2001年11月9日贵阳市第十届人民代表大会常务委员会第三十三次会议通过,2002年1月7日贵州省第九届人民代表大会常务委员会第二十六次会议批准的《贵阳市城市供水规定》同时废止。








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